最新版动车组正向“轨道上的中国”驶来。6月25日，中国铁路总公司公布消息称，我国具有完全自主知识产权的中国标准动车组已被正式命名为 “复兴号”，并将于次日率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发。中国铁路总公司相关负责人表示，“复兴号”取“迈向中华民族伟大复兴”之意。业界指出，“复兴号”标志着我国高速动车组技术全面实现自主化，在为高铁提速、省际经济圈扩大等提供契机的同时，也具有加快中国高铁“走出去”的战略意义，可以说，“复兴号”将进一步助力中国高铁驶入新时代。

推动高铁“走出去”

6月25日，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福宣布，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组被命名为“复兴号”。

“我们全面掌握了‘复兴号’动车组关键核心技术，软件、硬件全部实现自主设计、制造或选型，拥有完全自主知识产权”，中国铁路总公司相关负责人介绍，“复兴号”是中国标准动车组，在研制过程中，大量采用中国国家标准、铁道行业标准、铁路总公司企业标准及专门为新型标准化动车组制定的一批技术标准，在涉及的254项重要标准中，中国标准占84%。

据了解，目前广泛运用于市场的“和谐号”动车组通常是指2007年4月18日起在中国铁路第六次大提速调图后开行的CRH动车组列车。当时，我国与加拿大、英国、法国、德国等国家按照“以市场换技术”的原则签订协议，引进国外先进技术和少量原装散件组建，与各国联合设计生产动车组，并在此基础上进行自主创新研发，最终打造成中国品牌。

与“和谐号”不同的是，“复兴号”中国标准动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系，标志着我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化，极大增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。

自2015年6月中国高铁第一单花落俄罗斯之后，中国高铁“走出去”的步伐不断加大。近年来，我国高铁对外合作项目已经遍布亚、欧、非各大洲，目前，亚吉(埃塞俄比亚至吉布提)铁路已开通运营，蒙内(肯尼亚蒙巴萨至内罗毕)铁路即将通车，中老(中国至老挝)等铁路已开工建设，中泰(中国至泰国)等一批铁路项目也在加快推进。

在此背景下，中国铁路总公司相关负责人表示，“复兴号”CR400系列动车组的成功研制和投入运用，对于我国全面系统掌握高铁核心技术、加快高铁“走出去”具有重要战略意义。上述负责人还表示，未来，中国铁路总公司将以“复兴号”中国标准动车组为平台，根据世界上其他国家的实际需求，量身打造，设计研制具有国际竞争力的动车组成套技术和产品，积极拓展国际市场，推动中国高铁“走出去”。

横空出世的“复兴号”

回顾我国铁路发展历史，陆东福表示，从“解放”型到“建设”型蒸汽机车，从“东风”型内燃机车到“韶山”型电力机车，到“和谐号”动车组，再到现在将中国标准动车组命名为“复兴号”，中国高铁技术装备正不断向世界先进行列迈进。

“复兴号”与此前的动车组列车究竟有何不同?安全保障技术更先进、乘坐体验更良好、感知系统更加智能化、车体低阻力流线型设计使噪声大大下降……中国铁路总公司相关负责人如数家珍地介绍。

在安全保障方面，“复兴号”配备了“随车医生”——安全监测系统，它在全车部署了2500余项监测点，能够对轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。此外“复兴号”还增设碰撞吸能装置，以提高动车组被动防护能力。

“复兴号”按最高等级，即设计寿命30年或1500万公里考核动车组主要结构部件，整车进行60万公里运用考核，超过欧洲40万公里的考核标准。

而在乘客们最为关心的乘坐体验方面，“复兴号”中国标准动车组车厢内实现了WiFi网络全覆盖，设置不间断的旅客用220V电源插座;空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感。此外，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右，同时也使得车厢内的噪声大大下降。

值得一提的是，“复兴号”中国标准动车组采集各种车辆状态信息多达1500余项，能够全面监测列车运行状况，实时感知列车状态，包括安全性能、环境信息(如温度)等。

高铁提速周期渐近

据了解，目前“复兴号”动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，其中，数字“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上，持续运行时速为350公里。北京交通大学经管学院教授赵坚告诉北京商报记者，目前“和谐号”动车组不同车型的持续运行时速基本维持在300公里左右，“复兴号”的出现确实为我国高铁提速提供了更强大的技术保障与契机。

实际上，我国动车组此前曾多次调整速度。2011年，中国大部分高铁迎来“降速潮”，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。但是，随着经济不断发展，现有时速已经不能完全满足人们出行的需求，业界也频频传出建议我国高铁提速的声音。2013年6月，中国铁路总公司在调图时就将部分途经沪杭、宁杭甬高铁动车组的时速从200公里/小时调整到250公里/小时。

不过赵坚也提醒，动车组速度越快，能源消耗越大，零部件的磨损程度也越大，这就意味着动车组速度越快，所消耗的成本越高，需要投入的资金越多。“在技术完善后，高铁究竟能否提速，将从哪条线路开始提速，更大程度上会取决于经济因素”，赵坚表示，目前营收状况较为良好的京沪高铁、京津城际将可能率先迈入提速之路。

还有业内人士指出，随着动车组提速，城市之间相对距离缩短，经济互动往来将更加频繁，我国目前既有的经济圈也有望得到进一步扩围。首都经济贸易大学产业经济研究所所长陈及向北京商报记者介绍，在动车组提速之后，原本可能需要半天才能抵达的城市，现在两个小时就能到达，城市之间相对距离缩短所带来的最为直接的影响，就是让大城市的人流到周边城市，同时拉动周边城市经济发展，促进城市间贸易往来。

陈及以北京为例解释说，相比于天津、保定、石家庄等周边城市，北京的生活成本相对较高，如果今后京沪高铁、京津城际铁路甚至更多路线的动车组能够提速，不仅会有更多在北京就业的人员考虑到周边城市安家落户，企业过去搬出北京的交通障碍也会减轻，城市之间的通达性提升后，企业会更加倾向于从北京分流至租金低、物价低、劳动力成本低的二三线城市布局产业，这也会在很大程度上带动周边城市发展。

北京商报记者 蒋梦惟 林子

责任编辑：郝杰