民资入铁 胜算几何？

动态

10月29日，国家开发银行四川分行与成兰铁路有限责任公司签订合同，将向该工程的建设贷款100亿元，这是该项目获得的首笔银行贷款。资金的注入，对这条从2009年2月宣布开工的铁路来说意义重大。

对于正在紧锣密鼓进行中的铁路投资，资金来源紧缺已是公开的秘密。10月18日，有“北煤南运大通道”之称的蒙华铁路荆岳段正式开工。值得注意的是，这条“十二五”期间我国重大的铁路工程，参股企业中出现了两家民企的身影。民资首次“分羹”大型铁路工程、铁道部放弃绝对控股，似乎对民资打开大门。然而，业内人士普遍表示，对首次踏入大型垄断项目铁路项目的民企而言，如何盈利面临着多重困难。

“这条铁路说明民资入铁的大门肯定是敞开了。但如何盈利，将是民企面临的最大困难。”10月24日，重庆民生能源集团董事长薛方全告诉商报记者。2011年，薛方全斥资2亿元在重庆秀山修了一条长10余公里的铁路，成为民资涉足铁路领域的“先行者”，民生能源也成为重庆第一家拥有铁路的民企。

薛方全口中的铁路，指的是近日全面开工的蒙华铁路。这标志性的工程开工，是否意味着铁路领域从此真正向民资敞开大门?对民企而言，参股铁路胜算几何?民资入铁的长效机制又该如何保证?

分析

民资首次入股大型铁路项目

对民企而言，曾经铁板一块的铁路领域，终于出现了一丝松动。

10月16日，北起内蒙古浩勒报吉、南至江西省吉安的蒙华铁路中的荆岳段正式开工，标志着这条北煤南运大通道的建设全面展开。值得注意的是，参股企业中出现了两家民企的身影——内蒙古伊泰煤炭股份有限公司和内蒙古蒙泰煤电集团。

日前，商报记者致电伊泰股份总经理办公室。相关负责人证实，该公司确已成功参与蒙华铁路的投资，但具体细节不便透露。

据悉，经国家发改委批准，包括伊泰股份和蒙泰集团在内的16家企业“分羹”蒙华铁路。代表铁道部的中国铁路建设投资公司持有20%的股份，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕煤化、淮南矿业、伊泰股份等6家公司分别持股10%，河南铁投、蒙泰集团等9家公司持有剩余20%的股份。

资料显示，蒙华铁路全长1750公里，南北纵跨蒙、陕、赣等七省区，是继大秦线之后国内又一条远距离煤运大通道，总投资额高达1539.7亿元。

民资入股铁路是积极信号

民资入股铁路，在多位业内人士看来，是一个积极的信号。

“这种特大型工程向民资敞开，在一定程度上可看作是铁路投资的破冰之举。”南开大学交通研究所所长、中国物流协会副会长刘秉镰在接受商报记者采访时表示。

刘秉镰认为，民航、港口、公路等大型垄断领域相继对民资敞开，多种资本的进入，使这些领域的市场化运作呈良性发展。铁路也将循着我国的市场经济轨迹，逐渐对民资敞开。而这一领域有着巨大的投资空间，当年国家出台的四万亿经济刺激计划，其中近半投向铁路。

持同样观点的，还有北京大学经济观察研究中心主任仲大军(微博)。他在接受商报记者采访时表示，随着市场经济的发展，作为垄断领域的代表，铁路投资将逐渐向民资开放。

“大门既然已经打开，肯定不会再关上了。”薛方全告诉记者，他申请修建私人铁路时，仅章就盖了200多个，“现在铁道部主动放开，未来肯定开放的幅度更大”。

“联姻”或因三大因素

铁道部为何会“联姻”民企开发特大型铁路工程?就相关问题，商报记者联系铁道部相关部门，但截至发稿时尚未得到回复。

据《中国经营报》此前报道，国家发改委相关负责人曾公开表示，铁道部是想绝对控股蒙华铁路，原因是“方便统一调控运营”、“预期盈利能力不错”。但由于种种原因，控股愿望落空了，根本原因在于近两年铁道部的资金已经“捉襟见肘”，监管层要求其必须在铁路建设上拓宽资金渠道。

此外，“联姻”还和国家宏观经济政策的大背景相关。2005年2月，国务院出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(非公36条)，允许非公有资本进入垄断行业和领域;2010年5月，国务院颁布《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展若干意见》，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线等建设;今年2月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求今年上半年争取出台鼓励和引导民间投资健康发展相关实施细则;随后，国家发改委召集45个部门开会，要求落实。铁道部今年5月的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，正是在这个背景下出台。

多位受访人士分析，投资、融资的压力以及政策背景，或是促使大型铁路工程向民资开放的三大因素。

反响

民企最担心如何盈利

商报记者梳理发现，2005年之后，就有一些民企陆续介入铁路相关投资，主要方式为满足自身的铁路运输需求而自行投资建设铁路并自购车辆，然后申请铁道部许可与国铁接轨后完成铁路运营的线路。

薛方全就是采取的这种方式。他介绍，去年他斥资2亿元在渝怀铁路上开了一道岔，修了一条长11.8公里、专用于民生能源集团的液化气、成品油、硫酸等危险品运输的铁路，预计明年通车。

此次民企直接参股国家铁路建设，也点燃了部分民企的投资热情。商报记者采访我市多位民营企业家了解到，部分民企跃跃欲试，但目前并不想高调公布。

此前有消息称，我市一家民营汽摩企业将涉足铁路投资。但近日商报记者致电该公司一位高层负责人时，该负责人未置可否，只是强调“目前还没有合适的项目”。

商报记者在采访中了解到，部分民企对入铁持观望态度，主要的担忧是如何盈利。“铁路项目投资大、周期长，作为民营企业，肯定首先考虑的是投资回报问题。”我市一家大型民营建筑企业负责人告诉商报记者。

对此，北京工商大学产业经济研究所所长陈及在接受商报记者采访时表示，铁路固有的投资机制，是民企盈利的最大难点：一是铁路投资回报周期长，且长期在国有独资体制下运行，收益全网整体盘算，民资参与后，将面临如何构建股权结构、民营资本的回报如何核算等难题;二是铁路运营调动全盘由铁道部控制，而铁道部同时又是铁路投资人，每条线路的运力投入多少由铁道部说了算，也就意味着，民营资本几乎没有决策权。

透视

保障长效机制是关键

商报记者查阅公开资料发现，此前曾有多家民企试水铁路投资，但均铩羽而归。

2005年，浙江民营企业光宇集团投资衢常铁路，2007年6月因种种原因出局，衢常铁路回归国有;曾被称为“中国首条民营铁路”，由山西裕丰实业公司投资控股的山西嘉南铁路，2010年年底因刘志军事件沦为烂尾工程;辽宁春成集团2006年年底投资近8亿元，以最大股东身份参与建设的巴新铁路，原计划2010年8月完工，但至今仍未建成，春成集团也已经退出。

民企入铁，民资黯然出局的惨痛经历如何避免?长效机制如何保障?

仲大军表示，民资入铁能否盈利不好说，但建立相应制度保障长效性，是吸引民资入铁的关键。

刘秉镰也表示：“资本回报机制的建设，决定了多方投资者该遵从怎样的分配规则。这是民资入铁安全性的保障机制之一。不断完善政策性的保障制度，是保证民资进入铁路投资领域长效机制的关键。”

陈及认为，铁路投资多元化是趋势，要想把民资放心引进铁路，并维持其长效性，应完善相关政策规定，政策上逐渐放开。铁路运行体制的改革、重组也必须及时跟上。

薛方全表示，他对秀山那条铁路的盈利问题没有任何担忧，“那条铁路是和我们公司的核心业务密切相关的，是公司业务扩张的需要，不存在盈利难的问题”。不过，薛方全坦言：“铁路投资对民营资本而言，还是比较陌生的领域。除非出于公司产业扩张需要，否则应该谨慎进入。”

新闻纵深

前9月铁路投资仅过半

“投资压力是一个重要方面。”南开大学交通研究所所长、中国物流协会副会长刘秉镰告诉商报记者。

铁道部10月10日公布的“2012年1~9月全国铁路主要指标完成情况”显示，今年1~9月，铁路固定资产投资为3441.56亿元，同比下降13%;其中基本建设投资2920.51亿元，同比下降15.8%。同一天，铁道部发起本年度第六次募资行动。《2012年第六期铁路建设债券募集说明书》披露，2012年全国铁路固定资产最新的投资计划总规模为6300亿元，其中基本建设投资5160亿元。这意味着，在剩下的近3个月内要完成超过2800亿元的投资。

“难度不小，可能性也不是很大。”刘秉镰表示，近期增加铁路投资是大势所趋，但靠仅剩的3个月完成下半年铁路投资任务，铁道部的压力无疑很大。

铁道部融资筹钱破“红线”

近来，除蒙华铁路外，多条铁路先后开工。10月18日，总投资129亿元的格尔木至敦煌铁路正式在格尔木破土;10月19日，全国“四纵四横”高铁网中“一横”的宝兰客专(宝鸡到兰州)开工;同一天，神华集团投资内蒙古铁路首批3个项目开工;10月27日，西安至成都客专陕西段启动。

钱从何来?尽管铁道部在今年7月底获得国家发改委1500亿元的发债额，但由此带来的是高负债难题。

铁道部公布的最新数据显示，截至2012年6月30日，铁道部的净资产为16092.49亿元。根据我国《证券法》相关规定，企业债券余额不得超过净资产40%的红线原则，铁道部应只能最多发行债券6437亿元。但在今年发行完第五期150亿元债券后，铁道部债券余额高达6470亿元(不含短期债券)，已突破净资产红线。