“首堵”北京的五个病灶(3)

病灶四：“最后一公里”倒逼私车出行

“我家小区离最近的地铁站要两公里，遇到急事时，公交车不靠谱儿，出租车打不着，骑自行车太危险，又不想坐‘黑车’、‘蹦蹦’，只能加入买车大军。”

对一些北京市民来说，在出租车和自行车均“指望不上”时，买车，似乎成了解决“最后一公里”问题的唯一选择。

而这对拥堵来说，无疑是一对恶性循环。

早晚高峰“打车难”，拦到车却遭遇拒载、挑活儿、议价……出租车本来是一个城市公共交通的重要补充，但在陈艳艳教授看来，其作用却没有充分发挥。

北京市交通委提供的数据显示，目前全北京出租车约6万余辆，“是上世纪90年代的规模”。总量失衡首先令“打车难”逆势难扳，而新出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中明确，2015年前，出租汽车总量仍将在6.66万辆左右。

日渐升高的“份子钱”更令拒载现象“雪上加霜”。在北航西门附近餐馆采访时，几个出租车司机向记者一致诉苦：“每人每月的‘份子钱’已经涨到了4000多元，每天起早贪黑先得把‘份子钱’赚够了。要是堵车时段耗在路上，利润最低，这一天差不多白干，还不如拿来吃饭、补觉。”

为了提高出租车的运转效率，北京市交通管理部门推出了出租车智能调度平台。市民拨打96103即可叫车，但一位焦师傅坦承，“应承”的师傅并不多：“除非是跑机场、跑远程，有时我在附近也没工夫搭理，再说，要是我到的时候乘客不在了，找谁赔偿去?”事实上，当乘客呼叫一辆出租车时，由于交通拥堵，出租车也很难保障“准时到达”。

总量不增的条件下，为了让出租车的作用更大一些，陈艳艳教授建议从政策上给出租车以更多便利。“比如，可以考虑将来在设置公交专用通道时，适当地提供一些公交车和出租车‘共用’的道路，让两者在特定时段内‘共享路权’。”她提出。

更多专家提出，自行车作为绿色环保又便捷的交通工具，应该是解决“最后一公里”问题的最好方案。但在中国，自行车的地位却在无可阻挡地“边缘化”。

按照2010年北京市交通委发布的规划，北京在2015年将保证自行车出行比例维持在23%以上。但从北京交通发展研究中心的数据来看，新世纪以来，北京市自行车出行比例连续年均下降2%，到2010年时已经只剩17.9%。

“自行车停车难，非机动车道被挤占得越来越窄，尤其是违章停车加上途经公交车站时极度不便，都严重影响到自行车的路权和安全。自行车出行，变得既不方便又不健康。”问及“为何不骑车出行”，大多数网民作出了上述回答。

怎样才能让老百姓愿意骑车?国外的经验或许能给我们提供借鉴。

中国青年报记者查询发现，为了打造“自行车之都”，美国洛杉矶计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车“抢道”。欧洲11个国家也都拨款兴建自行车专用车道，以丹麦首都哥本哈根为例，目前拥有超过390公里的自行车专用道和自行车高速路，接近90%的居民拥有自行车，36%的居民以自行车为主要交通方式，根据规划，2015年哥本哈根自行车出行率将达到50%左右。

除了自行车，陈艳艳教授认为，发展深入到城市“毛细血管”的社区接驳公交专线，也是解决“最后一公里”问题的不错选择。

北京市交通委已迈出步伐。2011年前后，它联合公交集团为北京部分小区提供平均单程运营里程2～4公里的接驳专线，早晚高峰双向或循环在部分小区到附近地铁、公交站点之间，解决了很多人的出行困难。

“用一些快速、便捷的小型社区公共交通，实现从家到公交再到目的地的‘全程无障碍换乘’，才可能解决更多‘被迫买私家车’的问题。”陈艳艳教授说。


 

责任编辑：乔慧