北京出租车份儿钱将动态调整 定期公布标准

本市将推出一揽子综合措施，努力在一两年之内，使打车难状况得到明显改观，其中部分改革措施在出租汽车行业管理中带有“革命性”。比如出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权，将逐步统一到6年;承包金，也就是常说的“份儿钱”，要制定改革措施，明确“净承包金”的含义;改变“中国式打的”—— “招手停、扫马路”的业态运营模式，推广电召服务。

此外，针对近期因调整出租车租价可能导致出租车公司涨“份儿钱”的传闻，市交通委副主任、新闻发言人李晓松昨天明确表示，出租车租价调整之后，所有增加的收益部分全部转给驾驶员，企业不允许变相占有;同时不允许企业借机上涨承包金。

记者昨天从市交通委获悉，市政府日前出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面综合施策，标本兼治，以提高出租汽车行业运营服务水平。另有8个配套综合措施将在6月前陆续公布。

《意见》从完善行业准入退出机制、强化企业主体责任、理顺管理体制和利益机制、增强行业监管力度、优化运营环境、接受社会和舆论监督等6个方面提出了改革思路，希望通过一至两年的努力，实现出租汽车服务供需的基本平衡，出租车“打车难”状况明显改观。《意见》首次科学确立了出租汽车定位，明确北京市将坚持和完善出租汽车公司化经营体制，强化和落实企业主体责任，提高行业规范化服务水平;综合运用经济、行政、技术、法律手段调节市场供应和需求，维护各方合法权益，建立起以公共交通为主、自行车和小汽车为辅、出租汽车为补充的特大城市客运交通格局。

本市现有出租汽车企业252家，营运车辆6.6万辆，从业人员10万多人，日均客运量190多万人次，年客运量约7亿人次，占交通出行结构的6.6%。

改革具体目标

中心城高峰时段出车率不低于80%

拒载等严重服务质量问题的有效投诉率降至万分之一以下

投诉处理率达100%

驾驶员与企业劳动关系和谐

积极推广电召服务、定点候车运营模式，提前4小时预约成功率达99%

政策解读

新增车辆先投放出车率高企业

《意见》原文：北京将建立出租车总量动态调控机制，首先是盘活存量出租车，其次是适度增加车辆，主要服务于预约叫车和保点运输服务。综合考虑出租汽车里程利用率指标和市场状况来调节供应总量。

李晓松：总量运态调控机制首先是盘活存量出租车，通过调整增双班来提高出车率增加运能。

其次是适度增加车辆。现在本市出租车里程利用率为68%，处于“紧平衡”状态，在总量上要适度增加一些车。到底出租车缺口有多大，增加多少双班，新增多少车辆，我们都有测算和评估，已列入8个综合配套措施，6月前会公布。

无论是增双班、还是适度增加新车，都会制定准入、考核和退出机制，增量投放将通过竞争择优配置给企业。比如说，企业出车率低，出租汽车里程利用率降至60%左右时，适度减少运力规模;而企业出车率高，里程利用率达到70%，就要考虑增加。

特许经营权由“无期”变6年

《意见》原文：新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。

李晓松：本市出租汽车行业，一直就是经营权归政府所有，政府无偿向市场配置，任何单位和个人不得未经许可私下转让，更不允许有偿转让。但原来无偿配置时，对出租车的特许经营并没有明确期限，也就是说，企业取得了经营许可权后就长期存在，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。

这次改革厘清了一个概念，就是无偿得到的运营权是有期限的。在具体操作中，增量和存量会分别实施。新增的部分按无偿有期限来管理，期限按车辆的报废年限来计算。在保护大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年;存量部分会逐步改为“有期”，即一批车报废更新时，经营权随之变为6年。

这对企业会有很大的压力。今后会对服务质量高、经营状况好的企业适当倾斜，管理不善，投诉率高，经营权会被收回。

企业和司机都有准入退出制度

《意见》原文：要制定出租车准入退出和考核制度，明确出租汽车企业经营和驾驶员从业的准入退出等条件，完善对企业考核并追究其主体责任的制度、对驾驶员从业资格及服务质量信誉考核的制度。

李晓松：要建立责任追究制度，对主体责任不落实、出车率低、违章率高、投诉率高和驾驶员拒载、议价、绕路等违法违章行为严重和服务质量低劣多发的企业，视其情节轻重，依法给予阶梯性处罚。最严重处罚是削减运营指标直至逐出行业。

对违法违章的驾驶员依法给予行政处罚，因违法违章行为严重、服务质量低劣被列入服务质量信誉“黑名单”的驾驶员，5年以内不得在本市从事出租汽车运营服务。

“份儿钱”动态调整 定期公布标准

《意见》原文：改革完善承包金制度，制定承包金改革措施，明确净承包金含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平。

李晓松：现在的承包金也就是“份儿钱”，国家标准单班是5175元，这里面有一部分要返还给司机，其中包括545元的基本岗位补贴，700多元的社保，1300多元的油补。除去这些净承包金为3000多元。这些构成让司机觉得糊涂，企业还喊冤。所以要明确净承包金的含义，让大家都明明白白。净承包金还要建立动态调整机制，定期公布净承包金标准。

作为面向大众、涉及百姓出行的民生服务窗口行业，不允许有暴利，政府要对企业的利润水平进行控制。还要逐步实现出租车行业运营者专营制度。所谓专营，即出租车公司只能经营出租车服务，不允许将其他的经营业务纳入其中，避免政府监管时又出现一笔“糊涂账”。

合理提高驾驶员收入，对有些方面对驾驶员要制定有效激励。比如说，在早晚高峰、拥堵状态的低速行驶、夜间的单返程和恶劣天气等时段里，出租车驾驶员在劳动报酬方面要有所体现。

租价调整后，所有增加的收益部分要全部转给驾驶员，企业不允许变相占有;同时不允许企业借此上涨承包金。

调度站、扬召站由政府出钱维护

《意见》原文：在全市推广电召服务模式，建立统一特服号码的调度平台。制定电召服务管理办法。在城市中心区和人流密集的地方建设调度站、扬招站和专用停车位。

李晓松：通过推广电召服务，增设出租车调度站、设立扬召站，从而改变“扫马路”的经营模式，达到减少出租车空驶、占用道路和大气排放的目的。我们这种招手即停的中国式打的，在国外几乎没有，对于北京这样特大城市来说也不合适。

因此要引导逐步转向节约型、高效率的经营模式，除了在城市中心区建出租汽车调度站、设置出租车扬招站或专用停车位，还要制定电召的服务管理办法。以市区两级政府购买公共服务的方式，对调度站、扬召站、专用停车位等基础设施进行维护和基本保障。同时对提供电召服务的整个服务体系，包括运营商、驾驶员、调度中心、企业，要进行监督和考核。

同时我们还要继续加大力度发展公共交通，保证城市居民公共交通的基本出行，通过经济杠杆来缓解、转移供需失衡矛盾，转移和抵制不必要的对出租车的需求。

本版撰文 晨报记者 陈琳