地方收费占物流成本4成 隐形费用种类繁多

金银岛消息 高额的煤炭运输费用一直被诟病，在煤炭价格持续低位徘徊的当下，超过煤炭售价50%的物流成本是否有压缩的空间，这对于煤炭行业能否挨过痛苦的寒冬至关重要。

煤炭物流体系是煤炭从供应地向使用地的实体流动过程，我国是以煤为主的能源消费结构，煤炭产地大都在西北地区，而使用地多为东部沿海地区，煤炭产、销形成逆向分布的格局。煤炭物流行业呈现出运输量大、运输距离长等特点。中国物流与采购联合会(下称，物流联合会)科技信息部处长闫淑君称，“煤炭产、销布局短时间是没办法改变的，所以压缩物流成本需要在提升效率、降低税费以及利用电商平台优化物流等方面下文章。”

闫淑君向金银岛表示，“在煤炭坑口与消费地之间的价差中，物流环节涉及的费用已经超过50%，高的已经接近60%，但这些物流环节涉及的费用是包含了行政收费以及各个运输环节加价等其他费用，并非都被物流企业赚走了。”

闫淑君所指的其他费用中，铁路和地方收费占整体煤炭物流费用的比例已经达到80%以上，如果这部分费用不能减少，煤炭物流的成本根本就没有下降的空间。

山西省大型民营煤企负责人尹瑞东对金银岛说：“汽油、电力都属于高级能源，而煤炭属于低级能源，煤炭运输是用烧油、用电的运输工具运输煤炭，是典型的用高级能源运输低级能源，客观上造成了煤炭物流成本过高。”

盘点铁路、公路、海运五花八门的税费

煤炭运输方式中，铁路的运输量占比最大，其次是公路和海运。

铁路运煤的主要成本包括，煤炭集装站(园区)服务费、铁路计划费、铁路运费等。

金银岛调查显示，煤炭从内蒙古呼和浩特经铁路运送到秦皇岛港的所有费用支出约200元/吨。整个过程的具体费用包括：卸车费、仓储费、短倒费、装卸服务费，共计15.86元/吨;铁路运费171元/吨，冬天还要缴3元/吨的防冻费，其余的就是计划费。其中，计划费受煤炭行情的影响较大。现在，由于煤炭行业不景气，计划费一般在5—50元/吨波动。

不少业内人士表示，与煤炭行业黄金期相比，铁路运输费用中只有计划费便宜了。不过，煤炭行情若出现好转，计划费马上就会涨。闫淑君表示，“煤炭从生产地运往使用地，铁路运输成本能占到总物流成本的40%多。”

公路运输在煤炭物流体系中也扮演着举足轻重的角色。

公路运输成本主要包括，燃油费、过路过桥费、日常维修费、司机工资、装卸费、亏吨扣款、信息费、运输税费、车辆保险及年检费等。

山西省长治市沁新集团副总经理杨金宝表示，“我们公司出厂价500元/吨的焦煤通过公路运输拉到河北唐山就要变成750元/吨了，中间有250块左右的公路运输成本。”

中央电视台的一项调查数据显示，从绝对值来看，中国每公里的公路收费并非全球最贵。现在全球公路收费最贵的是日本，每公里0.2美元，中国每公里大约在0.05美元。但由于人均收入较低，导致中国每公里的公路收费占人均GDP比重领先全球。

繁杂的公路收费、不断上涨的汽油价格，不但增加了煤炭的运输成本，而且还对公路运输企业造成了显而易见的冲击。闫淑君表示，公路运输企业准入门槛较低，造成了运输主体较多。即使煤炭市场好转了，公路运输企业也不一定能赚更多。但如果煤炭行业消费出现萎缩，导致运输量减小，将会大大降低公路物流企业的效益。

水运是实现“北煤南运”的重要方式，对沿海电煤运输影响最大。

2014年1月，国家发改委、国家能源局发布的《煤炭物流发展规划》中强调，要拓展水运能力，并着力打造水运通道，以降低煤炭运输成本。

水运的成本主要包括，租船费、过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等费用。闫淑君对金银岛表示，相对铁路、公路运输，水运的费用是最便宜的。并且，由于煤炭水运存在着潜在的运力过剩现象，水运价格仍然处在震荡向下的阶段。

金银岛调查显示，目前，煤炭物流企业利润率在4—5%，煤炭流通企业利润率更低，大概只有1-2%。

闫淑君认为，如果物流企业的利润率达不到社会企业利润率的平均值，这将对物流行业以及全社会的发展产生不利的影响，如果物流企业退出大宗商品物流市场，煤炭物流的成本可能还会增加。

地方收费占物流成本达4成 有些税费不能拿到桌面上讲

2011年物流联合会调查的数据显示，像可持续发展基金、煤炭交易服务费、煤炭运销系统收费、公路运输代销费就让每吨煤炭增加40元的物流成本。这就是闫淑君所说的“其他费用”，而这仅仅是“其他费用”的一小部分。

中国煤炭运销协会理事长王战军称，煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的47%，尚不足一半。其中煤炭物流环节的费用支出比例为：短途汽运费用占8%、铁路运输占20%、港口费用占5%、各种其他地方收费占20%。剔除煤价，其他地方收费占煤炭物流整体成本的比例也在40%以上。

“现在煤炭市场变差了，但物流价格没怎么变，基本还是那个价格。”闫淑君向金银岛解释道，像点车费、车皮费是拿不到桌面上去讲的费用，但这又确实发生在铁路运输里面的，是人为因素导致物流成本增加。还有就是政府的收费，有些费用是不是合理、该不该取消，也是值得商榷的。

铁路运输的隐形费用也不可小觑。铁路运输损耗特别大，装车时每列火车都会少装几吨煤，可是费用是按标配收取的，这就是“铁老大”的规矩。山西介休一家洗煤厂总经理苗志强无奈的表示，“这相当于支出一笔隐形的费用。”

高速公路收费及罚款也是煤炭物流企业不得不面对的“野兽”。

统计显示，全世界有14万公里的收费公路，其中10万公里在中国，占全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可以设立1个收费站。

中央电视台曾披露，2011年，全国公路收费合计2700亿元，罚款合计4000亿元，两者相加达6700亿元。虽然之后每年国家都加大对公路乱收费的治理，但因为其中涉及到各个地方实际利益，所以收效甚微。这也大幅推高了国内物流企业的公路运输成本。

由于公路收费以及罚款金额过高，不但使得煤炭公路运输成本居高不下，还使得公路运输企业生存十分艰难。“中国公路设施已经成为一个怪物，在不断地吃掉物流方面的效率。”全球物流学会主席齐瑞安•瑞恩这样说道。

水路运输的诸多收费项目，也令企业应接不暇，以至于交通运输部亲自出面来清理不合理项目的费用。

2013年8月，交通部运输部宣布取消、免征7类行政事业性收费中的10个具体收费项目，取消或暂停收取4项监管服务性收费，并采取措施规范经营服务性收费。并将船舶交易服务费与船舶交易价格脱钩，改为按次定额收取服务费，并限定额度。

闫淑君称，物流是一条链，链条中哪个环节的税费都会对物流最终成本产生影响。据我们了解，现在做煤炭物流的企业，就是大出大进不挣钱。

物流标准统一可降成本 利用电商平台减少中间环节

“真正从根本上解决煤炭物流的问题，还是要从国家层面来解决，至少标准是要统一。”闫淑君认为，当前不仅国内物流标准不统一，而且各个环节间的衔接也不够理想。在煤炭整个的物流过程中不是无缝衔接的，当铁路运送完毕，还需要搬倒、装卸等一些列过程，才能进行下一环节的运输。“在某种意义上讲，这可能是导致物流成本高的一个更重要的因素。”

多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。这是一种更先进的运输方式，可以减少运输过程中的搬倒环节，节省人力、物力、财力的浪费。

“应该大力发展多式联运。”据闫淑君介绍，国外有的运输车标准一样，换个车头就可以进入下一环节的运输了。从宏观的角度看，要把物流一体化的能力提高，把被分割的物流市场变成一个统一的大市场，把物流断了的链条连接起来，使其真正形成一个链，这样物流才能真正流动起来，这才是解决物流问题的根本办法。

降低物流费用仅仅朝着统一物流标准、优化各个运输环节是不够的。有专家表示，“如果不向电子商务的方向发展，就要影响企业生存了。”

“电子商务是一个提供信息的平台，信息又是做好物流的一个必要条件。”闫淑君认为，电商平台可以优化物流的环节，减少盲目的运输。把原来处于无序状态下的供需关系，通过电商平台将其变的更加有序。并使物流企业可以在最短的时间、以最优的方式将煤炭送达到消费地，这样做可提升全社会的物流效率并降低物流成本。

东北亚煤炭交易中心董事长李洪国对金银岛表示，在互联网环境下，出现了贸易模式的颠覆性创新，这种颠覆性创新的核心就是去中间环节，去掉中间环节就减少了时间和环境的压力。

李洪国说：“原来的物流都是为企业自身的贸易服务，但单一物流企业的贸易额有限，所以一直发展不起来。在网络平台下，物流企业就不仅为自己服务了，还会为社会服务，这时企业自身的能力就会显现出来。”

闫淑君认为，现在做什么都需要有信息来做支撑，现代物流中，信息是不可或缺的，但要把信息化加入到物流行业中是要做前期投入的，并需要在今后长期的运营中将这个成本消化。

闫淑君最后强调，在推进物流信息化的过程中，要更好地研究制订煤炭物流技术、设备、产品、交易等相关标准，完善物流标准化体系。同时，鼓励企业采用标准化物流计量、物流装备设施、信息系统和作业流程等，提高煤炭物流标准化水平。