铁路助力“一带一路”建设

 国内和国际铁路的建设，是丝绸之路经济带不可缺少的环节。“一带一路”不能分开来看，陆路丝绸之路和海上丝绸之路是互为补充、互通互联的整体物流网络的组成部分。充分发挥各种运输方式的优势和特点，组成适用于一体化经济带的物流通道基础，也是新丝绸之路经济带重要的组成部分。

“一带一路”不是独立的两条走廊

“一带一路”不是独立的两条走廊，而是亚欧一体化经济带的两个侧面，并且是相互关联的侧面。只有把“一带一路”交联贯通起来，才能更好地促进经济带内的经贸发展。

在我国铁路的发展规划中(包括“十一五铁路规划”“十二五铁路规划”和“中长期铁路网规划”)，都策划了连接新丝绸之路经济带和海上丝绸之路的铁路，即孟中印缅经济走廊中的中缅铁路、中巴经济走廊的中巴铁路。这两条铁路建成后，将形成“一带一路”的交联贯通。成为有着便利物流网络的一体化经济发展地域，可以更好地促进“一带一路”沿线国家相互交流、共同发展。

我国铁路与海上丝绸之路有着密切的关系。首先，东部沿海港口(海上丝绸之路的起点)与内地的货物衔接运输，即海铁联运。为此我国铁路主管部门十分重视，颁布了多项支持海铁联运的措施和规章。

其次，在中国铁路建设规划中，策划了自内地铁路主干线(也是丝绸之路经济带物流主干道)与海上丝绸之路的主要枢纽点衔接的国际铁路通道。如孟中印缅经济走廊的主通道、自昆明到缅甸实兑港的中缅铁路，中巴经济走廊的主通道、自喀什到巴基斯坦瓜德尔港的中巴铁路。这两条国际铁路把“一带一路”连接起来，构成了丝绸之路亚欧大陆的完整经济带。

再次，有配合海上丝绸之路到欧洲运输，协助欧盟国家建设中欧陆海快线。通过这条路径中国货物抵达欧洲，缩短了运输时间，降低运输费用。将充实中欧全面战略伙伴关系内涵，使亚洲、欧洲乃至更广范围内的世界经贸融合和发展得到实质性的提升。

最后，海上丝绸之路是连接我国和东非与阿拉伯地区的物流通道。这些地区是能源资源的富集地，也是我国制成品的市场。李克强总理今年5月与东非诸国签署了中国援建铁路协议。投资达亿美元。东非铁路建成后，形成东非经济共同体。既促进了东非诸国的经贸交流，又开发了我国的资源基地。同时形成以我国经济为主导的一体化经济带。

铁海联运衔接是关键环节

中国铁路在克服东部铁路运输运力紧张的困难下，大力支持海铁联运发展。其中最重要的两点措施就是建立与港务局联营的“港站”和开行直达港口的“五定”(定点、定线、定车次、定时、定价)班列，并与港口、海关、商检紧密配合协商，做好海铁联运集装箱的快速过关、装船。

“一带一路”通道所提供的最大优势，就是速度和安全。如何连接我国内地(包括大西北地区)发展和欧洲的快速运输，提高铁海联运的良好衔接成为关键环节。“铁路港站”“五定班列”是发展海铁联运的关键，目前，青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列”的运营使海铁联运的优势得到初步体现和发挥。

海上丝绸之路的源头是我国东部沿海港口。改革开放后，随着外向型经济的高速发展，各港口的海运集装箱运量也在迅速上升。但作为我国主要运输形式、特别是在西部开发中的主要运输手段的铁路运输，在海铁联运中所占份额还是太少，一直保持在2%～3%左右。比起欧美发达国家港口的20%～30%的海铁联运量，实在是太少了。

随着中国铁路集装箱运输有限责任公司的成立，铁道部颁布了《五定班列货物运输暂行办法》。“大力发展铁路集装箱运输”成为铁路“十一五”期间重要发展方向之一。发展铁路集装箱班列运输和建设集装箱中心站(包括和港务局合办的“港站”)，成为发展集装箱海铁联运的基础。

中铁集装箱运输有限责任公司随后在大连港、塘沽港、宁波港、黄埔港、连云港、青岛港、营口港、厦门港、深圳港等东部大型港口，与港务局方面合作建立了“港站“。港务局和海关、商检等有关部门也给予了大力配合。这样形成了铁路运输和海上运输的无缝衔接，大大提高了铁海联运的效率，缩短时间、减少费用。

但要充分挖掘我国集装箱海铁联运的优势，仍需优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道;实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟;加强与集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本;实现铁路、公路、水运密切配合，基本形成以沿海、沿河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，实现班列的无缝对接;加强港口水运和铁路的集疏运系统建设，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，体现综合运输、系统化运输的布局原则。

要构成一个完善、通畅的集装箱多式联运体系，实现无缝衔接，形成高效的国内、国际间集装箱多式联运系统，海铁联运是最关键的环节。只有切实构建有效、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快发展。

打通国际铁路通道

在“一带一路”的国家战略中，中缅铁路和中巴铁路两条国际铁路将把“一带一路”连接在一起，形成环亚欧大陆的物流网络，对于一体化经济带的形成和开发具有重大意义，同时，也是“孟中印缅经济走廊”和“中巴经济走廊”的物流基础设施。但这两条铁路的修建，必然触动地缘政治势力，会遇到种种困难和挤压，需要有相应的对策和方法。

中国铁路为适应服务快速的国民经济发展，在国际铁路发展规划里已经策划了多条国际铁路通道。在“十一五铁路网规划”“十二五铁路网规划”和“中长期铁路网规划”中，都对国际铁路通道作出了前期调查策划。

在上述规划中，有两条铁路正是连接“一带一路”的重要渠道，即自昆明经瑞丽到缅定实兑港的中缅铁路，和自喀什经红旗拉甫到巴基斯坦瓜达尔港的中巴铁路，也是“一带一路”战略中的两大经济走廊——孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊的物流主通道。这两条国际铁路通道把“一带一路”连接起来，构成了丝绸之路亚欧大陆的完整经济带物流，是十分重要的连接通道。

中国至缅甸国际通道，国家发改委已经正式批准建设大理至瑞丽段铁路(大瑞铁路)，全长325公里，总投资为153亿元。工程完工后将形成西北、西南进出境国际铁路通道，并连接缅甸铁路网配合实施东盟国家提出的“泛亚铁路西线”方案，即泰国曼谷—班塔通纳—缅甸耶城—仰光(勃固)—腊戍—中国瑞丽—昆明。这条铁路建成后，向西继续通过孟加拉国进入印度，最终形成“孟中印缅经济走廊”的基础物流通道，同时也开辟了绕过马六甲海峡和南海的重要能源通道。

中巴铁路是中巴经济走廊的核心项目，起点在中国新疆的喀什(现在喀什到和田铁路已经修通)，通过红旗拉甫口岸，终点则在巴基斯坦西南港口城市瓜达尔。中巴铁路基本是沿喀喇昆仑公路的线路修建的，但在翻越喀喇昆仑山脉时，自然条件极为艰险恶劣，经常发生山体滑坡和泥石流，不仅铁路建设要耗巨资，建成后铁路的维护成本也将十分高昂。这条全长2000多公里、贯穿巴基斯坦全境的中巴铁路一旦通车，中国将增加一条通往中亚的重要战备通道。

针对喀喇昆仑山脉的恶劣地质条件，不少专家也提出绕行阿富汗瓦罕走廊的铁路方案。如能从瓦罕走廊绕行几十公里，接通到巴基斯坦白沙瓦，则可绕过中巴边境喀喇昆仑山脉最恶劣的地段。但目前此项方案还不具备提出的条件。

延伸扩展海上丝路

中欧海铁快线连通中欧往来

中欧陆海快线不但是海上丝绸之路的延伸，也是中国铁路走出去，打进欧盟市场的重要步骤。除可以更好的发展中欧间的贸易往来、减少运输成本和地方补贴，还可以在国际基础设施建设、重大工程承包上做出范例。

2013年11月，在布加勒斯特第三次中国—中东欧国家领导人会晤时，中国、塞尔维亚及匈牙利三方宣布合作建设匈塞铁路。2014年12月中东欧16国领导人发表《中国—中东欧合作贝尔格莱德纲要》，上述共识得到落实而且有了实质性进展和新的拓展，有关国家一致同意将这条铁路延伸至希腊比雷埃夫斯港，共同打造中欧陆海快线。将匈塞铁路与希腊比雷埃夫斯港联系起来，给予亚欧新通道更多的实质内涵与定位。

匈塞铁路是指塞尔维亚贝尔格莱德与匈牙利布达佩斯之间的现有铁路。这条374公里长的铁路线中，大约334公里必须进一步扩充和现代化改建成双线、高速电气化的路线。匈牙利国家铁路公司和塞尔维亚铁路公司已于2013年5月达成关于铁路新发展的协议。这个项目具有双重战略目的：不仅可以促进中欧地区和西巴尔干的合作，还将会使得匈牙利成为中国商品销往西欧的主要过境国。匈牙利希望作为中国商品通过海陆运到欧洲的一个分销商。

2014年3月，中兴公司与中远公司在希腊首都雅典签署协议，在中远特许经营的希腊比雷埃夫斯港(比港)集装箱码头成立物流中心。根据双方签署的协议，今后中兴公司运往克罗地亚、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、奥地利、匈牙利、保加利亚、罗马尼亚、意大利等12国的产品，将通过比港码头转运。

在比雷埃夫斯港连接匈塞铁路的中欧海铁快线建成后，据中远方面测算，开行中国到比雷埃夫斯港的集装箱班轮后，自中国沿海地区到欧盟国家的集装箱运输成本可做到6000美元/40英尺柜，时间可以压缩到20日。义乌到马德里的“义新欧”班列运行时间为21日，重庆、成都、郑州的班列运行时间一般为18~25日，运输成本均在1万美元/40英尺柜以上。

因此，这条新物流线路开通后，相比传统的海运路线和陆地丝绸之路亚欧铁路通道，在覆盖欧洲区域的运输上节省了时间，物流成本也更具优势。中国的货物抵达这些港口之后将通过在布达佩斯的分配枢纽转运到欧洲各国。

中欧陆海快线铁路建成后，将使比雷埃夫斯港成为地中海最重要的中转港，成为建成黑海、北非、地中海东部、亚德里亚海的货物分布中心，成为中国货物通往中欧、南欧的南大门。用铁路将这些国家连起来，也符合中国丝绸之路经济带的原则，带动中国企业共同发展，同步走向世界。

丝绸之路经济带扩展到非洲

郑和早在明永乐年间就访问了东非诸国，带去了中华的文明和贸易商品。东非各国本就是丝绸之路经济带的一部分。现在当地各国均处于贫穷落后状态，当地经贸主要靠肯尼亚蒙巴萨和达累斯萨拉姆两港口进出货物。如公路和铁路能形成有效的交通网络，会极大地促进当地经济发展。然而，东非铁路由于资金原因，恢复运营困难重重。

现在海上丝绸之路进入东非，我国援助铁路建设并以此发展经济带，正好和当地的东非共同体建设相配合,形成丝绸之路经济带在东非的延伸。

东非国家领导人表示，蒙内铁路是肯尼亚近百年来新建的第一条铁路，将进一步完善东非铁路网，增加东非国家的运力，推进东非地区的互联互通和一体化建设，促进各国经济发展。各国感谢中国的帮助和支持，将与中方齐心协力尽早建好这一铁路，造福本地区人民。国务院总理李克强、肯尼亚总统肯雅塔以及来自东非其他五国的总统或外长，共同见证了中肯关于蒙巴萨—内罗毕铁路相关合作协议的签署。

东非铁路网整体规划从蒙巴萨出发经内罗毕到乌干达。从乌干达分为两路，一路向北到南苏丹，另一路向南从乌干达首都坎帕拉到卢旺达，经布隆迪最终到达坦桑尼亚。规划全长2700公里，预计总造价250亿美元。蒙内铁路是肯尼亚百年来建设的首条铁路，将把中国的资金、技术、标准、装备制造和管理经验带入非洲，为李克强此访倡议的非洲“三大网络”中的铁路网建设再添动力。

东非铁路将于2018年前正式投入运营。未来还计划将南下经过卢旺达连通布隆迪、北上通往南苏丹共和国，成为名副其实的“非洲大动脉”。

我国已经开通了与蒙巴萨港口的物流运输通道，修建了码头，并在东非干旱大灾时，向肯尼亚赠送粮食援助。

东非铁路的修建，将极大缓解东非的交通压力，整个东非地区将成为新一轮投资热潮目的地，建成后该铁路将为当地降低超过60%的运输成本，并刺激生产，降低商品及服务成本。

该条线路将主要承担茶叶、咖啡的出口运输及面粉、糖、机械产品的进口运输，加大货运集装箱的承载量及运输速度，极大缓解肯尼亚国内陆路运输压力，也是丝绸之路经济带在非洲的延伸。(作者：新亚欧大陆桥协调机制办公室专家 王为)