空中用手机“解禁”之后还需解惑

□记者 张怀琛

“女士们先生们，本次航班全程禁用(包括带有飞行模式的)手机……”是不是很熟悉?以前我们乘坐飞机时，总能听到空姐类似的安全提醒。不过，从今年起，这道由来已久的禁令就要跟乘客说“再见”了。

近日，民航局发布《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》，允许在飞机上有条件地使用手机，一时间“应者云集”。连日来，多家航空公司宣布“欢迎开机”;中国国际航空、山东航空、春秋航空等也紧锣密鼓地公布了具体“开机”时间。

欢呼点赞之余，人们不禁要问：飞机上禁止使用手机的禁令究竟从何而来?又为何得以解禁?飞机上玩手机，真的可以随心所欲吗?

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“疑罪从有”的禁令

飞机上禁止使用手机，据公开资料，源头可追溯至1960年。

当时，美国有人报告称，一架飞机受到收音机无线电信号干扰，在飞行途中偏离了正常航线。消息一出，立刻在国际社会引起了轩然大波。美国政府责令美国联邦航空管理局和美国航空无线电技术委员会牵头展开调查。然而，尽管这项研究持续了数十年，投入了大量的人力、物力、财力，科研人员和学者却始终没有找到可靠证据，证明在飞机上使用电子装置就是干扰飞机与地面无线电信号联系的“元凶”。

到上世纪90年代，手机渐渐成为我们生活中形影不离的“亲密伙伴”，出现在飞机上的次数也越来越多。这时，人们心头又浮起一丝隐忧：飞行过程中，飞机会快速经过数个区域，手机若想正常使用必须频繁地切换基站，飞行安全还能保障吗?

为了保险起见，1991年，美国联邦通信委员会发布禁令，规定在飞机上禁止使用手机等电子产品，并逐渐被更多的国家和地区采纳。

“既摆脱不了‘有罪’嫌疑，也无法做到‘自证清白’，当时，飞机上禁止使用手机的这道禁令虽然诞生得有些‘糊里糊涂’，却也并非毫无道理。”河北科技大学信息科学与工程学院通信工程系主任苏佳说，手机的工作原理是与基站发生通信联系，在使用时会产生电磁波干扰，“而为与地面时刻保持通信联系，飞机的通信导航系统必须十分灵敏、能接收到数百公里外的无线电信号才行。因此，在飞行过程中，即便是十分微弱细小的‘杂音’，也极有可能扰乱通信导航系统的正常工作，引发飞行安全事故。”

苏佳还强调，特别是在飞机起飞、爬升和降落的关键阶段，手机开机后会不停地搜索信号，一旦对塔台信号造成干扰，严重的就会酿成机毁人亡的惨剧。“毕竟，确保飞行安全永远是第一位的。因此，即便手机干扰飞行的可能性很小，遵从‘疑罪从有’的原则，我们也必须谨慎对待。”

但即便如此，人们对飞机上禁止使用手机的解释仍不满意：如今，智能手机大都设有“飞行模式”，为什么真到了万米高空，“飞行模式”却不能“飞”?

“事实上，从技术角度来讲，‘飞行模式’并非专门为了在飞机上使用手机而设计的，它只是手机生产厂商开发出的一项功能，用来

模拟飞行时没有网络的状态。”苏佳说。

此外，对于“飞行模式”，不同手机生产厂商进行的功能设置也不尽相同：有的仅是关闭了通话功能，有的是在硬件上停止了基带芯片，还有的则是关闭了包括WiFi、蓝牙等在内的一切无线连接……由于缺乏统一标准，再考虑到一些山寨手机“飞行模式”的屏蔽效果并不可靠，出于安全考虑，国内干脆也就一刀切地禁止使用了。

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姗姗来迟的解禁

既然飞行安全大于天，为什么在飞机上禁止使用手机的禁令，一夜之间又忽然解除了?从民航局日前发布的《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》中找答案，概括起来，无非以下几点：

社会公众对飞机上使用手机的需求越来越强烈;国外研究机构对飞机上PED使用进行了持续性研究;飞机制造商在设计制造时已经把防PED干扰考虑在内;民航局进行了技术测试，认为可以开放PED机上使用。

然而，在飞机上有条件地解禁使用手机并非政策突然“变脸”，此前已经有迹可循——去年9月，交通运输部发布2017年第29号令，宣布民航局第五次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》于当年10月10日起施行，首次允许航空公司着手评估机上使用手机的影响。

实施多年的禁令被撤销，并非是人们只考虑方便而忽视了安全。相反，它恰恰是在反复、大量、长时间的研究、分析、验证基础上，才最终得出了在飞机上有条件地使用手机不会对飞行安全构成威胁的结论。

比如“影响基站说”，由于当时的基站设备不够先进，如果同时有大量用户涌入，自然会造成负担过重的现象。但是，随着通信技术不断发展，这个问题已经不再是地面基站的“烦心事”了。再加上现在航班的飞行高度较以往有所升高，飞机在巡航阶段基本不会连接到地面基站，影响基站系统的说法也就不攻自破了。

还有“信号干扰说”，过去人们认为，手机发出的电磁波会干扰飞机与塔台间的通信联系，从而带来一系列安全隐患。“但从现有情况看，绝大部分手机在更新迭代后使用的都是蜂窝网络，其通信频率一般都在800MHz以上，而飞机与塔台的通信频率为118.00MHz到135.975MHz，手机网络对其产生干扰的可能性微乎其微。”苏佳说。

此外，现在很多飞机在设计之初就会考虑到移动设备的使用问题，并会对机舱内的电磁信号做屏蔽处理。这样，即便有相近或相同频率的信号发出，也基本不会影响到飞行安全。有研究表明，目前，手机电磁信号对飞机飞行的干扰，概率仅在百万分之一左右。

其实，早在飞机上禁止使用手机的禁令发出后不久，从业界到学界，对这一规定的质疑声就从来没有断过。由于始终无法“定罪”，2008年，欧盟开始允许旅客在飞机高空飞行时使用手机;2013年，美国也解除了在飞机上不得使用手机的禁令，并进一步放宽条件——起飞降落时也可使用。

“出于谨慎和安全考虑，欧美相继解除飞机上禁止使用手机的禁令后，我国并没有跟风而上。”在苏佳看来，近几年，全球没有报告因使用手机而干扰飞行的事故，再加上广大民众对飞机上使用手机的呼声不断，民航局此时宣布有条件地解禁，“尽管姗姗来迟，却也在情在理。”

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规则之内的自由

既然在飞机上使用手机是安全的，那么，下次我们乘机时，是否可以不关闭手机呢?答案是：不一定。

据专家介绍，我国民航飞机的机型情况不同，既有服役十多年的“老将”，也有报到三五年的“新兵”。在发展过程中，有些新机型的设备是抗干扰的，有些是经过改进后防干扰的，但更多还是尚未改进的老机型。因此，解禁的一个前提就是飞机要达到一定的安全条件。但是，有时即便是同一家航空公司的不同机型，也可能因为设备原因，有选择性地放开使用手机，因此并不能一概而论。

而即便是在飞机上可以使用手机，也不代表就能随心所欲地玩。

“目前，宣布进入‘手机时代’的航空公司，大多根据民航局要求，对机上使用手机作出了使用‘飞行模式’、起飞降落时禁止使用耳机等规定，与欧美航空公司相比，规矩仍较严苛。”此前接受媒体采访时，东方航空电子商务有限公司副总经理张弛这样说。

为什么要设置这么多“条条框框”?在张弛看来，原因不外乎三个。

首要的当然是确保飞行安全。“尽管在测试中，飞机承受的干扰比实际可能发生的情况更为恶劣，但要求旅客开启‘飞行模式’，可以进一步提升信息方面的安全裕度。”

其次是为了应对紧急情况。“比如在起飞降落阶段不能插耳机线，是担心在这些阶段一旦要进行紧急撤离，旅客带着耳机可能听不到乘务员的指示，或者在撤离时被线绊倒。”

最后还要考虑到乘机体验。“如手机不切换‘飞行模式’，在起飞降落阶段，手机可能仍然有信号，能够接收电话。一旦机舱里手机铃声此起彼伏，会对其他乘客造成干扰。”

值得注意的是，民航局虽然解除了手机禁令，但也明确表示手机使用时要处于“飞行模式”。这种情况下，乘客对网络的需求就显得格外强烈。

“目前来说，国内提供网络服务的航班，很多都是局域网。简单地说，就是一个路由器上挂着一块装有影音资源的硬盘，乘客只能访问离线内容。”苏佳说，当然，也有少数航班会通过卫星系统和地面网络连接，提供真正的上网服务，不光成本高，网速也很慢，“乘客发条微博或许没问题，但要想追剧就困难了。”

因为民航的卫星宽带资源有限，部分航空公司对乘客使用WiFi也有要求。比如，南方航空对公务舱和商务舱的旅客不限名额，但经济舱的乘客却需要提前24小时申请有限的名额。

“未来，手机放开是大势所趋，但绝对没有我们想象的那么简单和迅速，这个过程还需要时间。”苏佳说。

责任编辑：郝杰