“拦机”有危险，维权须谨慎

近日，上海浦东机场和广州白云机场，先后发生两起旅客“拦飞机”的事件。浦东机场“拦机”事件之后，20多位旅客最初未受到任何惩罚，并得到每人1000元的补偿。在舆论争议声中，上海公安随后在官方微博发布消息，称对相关人员作出了治安处罚。中国民航局正在对两起事件进行详细调查。

法律面前，“有理”也不能“取闹”

管理调度不当、航空管制或者气象条件变化等因素，都有可能导致民航班机延误或取消。因此，航班不稳定已经是众所周知的现象。除不可抗力事件所致以外，迟延运输的，航空公司应当依《合同法》以及《民用航空法》相关条款承担违约责任。

但是，航班延误或取消不能成为任何旅客擅闯飞行控制区的理由。无机场控制区通行证进入机场控制区、随意穿越航空器跑道、滑行道或扰乱机场秩序的其他行为，均系《民用航空安全保卫条例》第十六条所禁止的行为。

对于实施上述行为的人，应由民航公安机关按照《治安管理处罚法》的相关规定,视情节给以相应处罚。此外，根据《刑法》第二百九十一条的规定，聚众扰乱民用航空站秩序，聚众堵塞交通或者破坏交通秩序，抗拒、阻碍国家治安管理工作人员依法执行职务，情节严重的，对首要分子，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制。

有法不依，会给机场安全带来极大的隐患;而违法不究，这样的非理性行为就会产生一定的示范传染效应。

□张国华(律师)

从制度上给旅客一个说理的地方

上海浦东机场的“拦机”事件，明明乘客的举动超出合理界限，可是航空公司为什么不能挺起腰杆，而是低声下气地每人赔1000元了事?据媒体报道，这种“花钱消灾，能忍则忍”的做法，是航空公司面对强硬维权时最常用的。

无论是旅客的“非理性维权”，还是航空公司的“非理性赔偿”，说穿了，根源是相应制度不完善。根据相关规定，因天气原因的误机，航空公司不承担责任。但问题是，旅客如何来判定到底是天气原因还是人为原因?没有充分的信息公开，航空公司就很难取信于人。

对于航班延误后的赔偿，现行《民用航空法》只有原则性规定，《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》，也只是行业自律性文件，不具备法律效力。更重要的是，这些规定基本没有体现旅客的话语权，即便得到严格执行，也难以充分保障乘客的利益。让旅客和航空公司都理性起来，需要一个兼顾双方利益的合理制度，让彼此能按规矩办。

□喻辛(媒体人)

让旅客满意，赔偿并非万能

旅客怕航班延误，其实航空公司也怕，延误就意味着损失，而能起飞时却飞不了，损失更大。比如一趟航班在延误了几个小时后终于可以起飞，有几个乘客因为赔偿问题拒绝登机，航空公司的飞机就得等着这些乘客，等待时间越长损失越大，油费、交给机场的费用等，这些损失远大于给乘客的赔偿，所以遇到这种事情，航空公司都会选择越早解决问题越好。

但赔偿并不是解决问题最好的办法。比如国外的航空公司会在服务细节上做得很好，第一时间主动告知旅客航班延误，每隔一段时间会和旅客沟通等。一般情况下，外国航空公司不会给旅客现金赔偿，会通过诸如提供很舒适的住宿，赠送一定里程等方式补偿乘客。这种通过服务的方式来补偿旅客的损失，既让旅客心情比较愉悦，也避免了有的旅客会过度纠缠在赔偿金额问题上，而令双方的矛盾不断激化。

国内的赔偿金缘于民航总局下发的文件，在实施中，往往最终解决航班延误问题的方式成了赔偿，如果航空公司通过提供更好的服务弥补乘客，也许是个更有效的方式，毕竟大家乘飞机的目的是旅行，没几个人会真的在乎那几百块钱。

□木木(记者)

谁来保证旅客顺畅之旅

上海浦东机场旅客“拦飞机”之前，曾三次登机，三次下机，折腾了近21个小时。这显然已不只是“天气原因”所能解释。极端的个案背后，反映的是航空体制改革中存在的问题。

2004年，民航系统体制改革，民航从一家分成三家：航空公司归国资委系统管理;机场归地方政府管理;民航公安由公安部管理。但民航是具有高度链条联动性的产业，一家分三家之后，一旦协调不好，旅客就容易被反复折腾。

而民航一业内人士表示，地方政府对机场考核盈利指标，并没有具体的手段来推动平台搭建。民用机场管理条例明晰了机场是公共服务基础设施的属性，但至今，如何落实机场的公共服务职责，仍无下文。

民航空域持续紧张，天路拥堵，无法快速发行航班，也令民航人充满了无奈。中国人民大学公共管理学院副院长许光健认为，要解决这些问题，需要地方政府尽快把机场的公共属性职能落实到位，推动搭建起统一服务平台，满足民航链条联动属性的要求;国资委系统增加对航空公司考核服务指标;民航局要尽快拿出各链条服务准则;民航局几年前就出台了航班延误后对旅客的补偿意见，要尽快督促航空公司“跟进”;国家相关部门要尽快为民航释放空域，在空中尽快新建高速路，还广大旅客一个安静祥和的蓝天之旅。

(据新华社)