新能源汽车难言“超车”

尽管新能源汽车规划为中国的电动汽车设定了一个先发的起跑线，但由于不掌握核心技术，未来一旦市场成熟，存在被国外巨头迅速赶超的风险

实现中国新能源汽车“弯道超车”的构想，难度似乎越来越大。

4月18日，国务院常务会议讨论并通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(下称“《规划》”)。该规划明确：未来中国汽车工业转型的主要战略取向为纯电动，行业当前需要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升国内汽车产业整体技术水平。

此时正值第十二届北京国际车展开幕前夕。

据此中长期规划，中国新能源汽车产业的发展目标是争取到2015年，纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量要降至每6.9升/100公里，到2020年降至5.0升100公里;新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上，达到国际先进水平。

《规划》历经数年反复修订，时至今日尚没有配套细则。

没有领先优势

“自主品牌在新能源研发上实现‘弯道超车’，可能成为一句空话。”《财经国家周刊》记者4月7日出席的某专门研讨会中，有业内专家这样表达了自己的观点。由于跨国巨头垄断关键核心技术，在传统汽车领域，自主品牌与外企存在“起码20年”的技术代差;而在新能源领域，原本“我们还掌握着稀土原材料，在永磁电机研究上稍微领先。但发展新能源汽车，这20年来全行业喊得多，做得少，国际巨头现在已经在电池、电机、电控的核心研发上全面完成了对自主品牌的技术超越，自主品牌再没有任何领先优势。”

中国汽车工业协会的一组数据也能印证这一观点。

据统计：在新能源过渡技术最为成熟的混合动力领域，美国混合动力汽车的保有量突破200万辆(通用雪佛兰Vlot的混动技术就相当领先)，日本丰田Prius混合动力轿车的全球总销量也已经突破300万辆。而在中国，截止到2011年年底，混合动力汽车国内共生产8368辆(其中，纯电动车5655辆、混合动力2713辆)，实现销售8159辆(其中纯电动5579辆、混合动力车2580辆)。以新能源技术最为成熟和领先的比亚迪F3DM(双模)电动车为例，其单月销量不足100台。

“日本和美国的跨国车企早就推出了高性能的新能源汽车;欧洲虽然起步晚，但也发展迅速。”上海交通大学汽车工程学院院长、科技部863计划电动车专项总体组专家许敏教授说，我国从第九个五年计划就对新能源汽车的研发进行专门立项，时至今日，进展缓慢，从混合动力最终实现向纯电动过渡的大批量生产至今遥遥无期。

“这就造成了当初全球同步起跑，到现在我们却全面落后的局面。特别是电控领域，我们是真正的技术空白。”根据许敏的观察，在国内汽车市场近10年(2000年~2010年)“井喷”期间，只追求规模，却忽视了技术、品质和品牌的根本提升，使得自主品牌在传统和新能源两个领域都丧失了绝好的发展机遇。

“以后竞争环境和市场成熟度将为自主品牌带来越来越大的挑战，自主品牌未来出路在哪里?”许敏问，如果新能源不能救中国汽车产业，在遭遇“市场换技术”之后，难道未来我们还要“市场换新能源”吗?

外资“弯道超车”策

4月23日，在第十二届北京国际车展开幕当日，《财经国家周刊》记者在展场实地观察后发现，本届北京车展共展出车辆1125辆，全球首发车型120辆，其中跨国公司全球首发车型36辆，亚洲首发车35辆，概念车74辆，新能源汽车88辆。

新能源车参展规模虽然略低于去年，但由于在最关键的电池能量密度和一致性上，全球没有获得明显的技术突破，因此，掌握混合动力优势的跨国巨头针对中国市场基本都采取“混动领先，电动跟进”的策略。

据《财经国家周刊》了解，在欧洲由德国汽车企业和菲亚特、雷诺等主导的“欧洲汽车产业联盟”已经明确在未来相当长一段时间内，混合动力仍将是他们产业化的最重要着力点。

4月7日，瑞士德锂龙电动汽车公司总裁薄赫特也向《财经国家周刊》透露：“大众、奔驰和宝马曾联合向默克尔政府提交报告，明确在2025年之前，他们无意也无力向市场大规模推广纯电动车。”

“Prius和Vlot早已在日美实现几十万上百万辆规模的量产。现在他们针对中国的策略非常务实。即跟进中国政策、紧盯自主品牌的技术研发路径和突破程度，以此准确把握中国市场的未来前景和需求。”

4月23日，两位不愿具名的资深技术专家向《财经国家周刊》表示，由于谁也不能确定，未来20年车用电池能否实现重大技术突破(注：动力电池能量密度现在仅仅是汽油的1/100，这是其续航里程短的根本原因)，而中国市场无疑又是未来全球最大的新能源车市场。因此，牢牢掌握着传统内燃机等核心技术，且在混合动力技术和规模化推广上已经领先中国的跨国巨头们。

“只要在纯电动领域实施技术跟进，防止自主品牌有效拉开彼此间的技术差距，那么未来中国纯电动车市场一旦开启需求，或电池技术突然实现了技术突破，他们即可在一瞬间发力，实现全面对自主品牌的‘弯道超车’，并以性价比优势围剿自主新能源车。”

而反观国内自主新能源车基础技术的发展，则隐忧不少。

4月16日，业内专家崔东树撰文提醒，新能源是个大饼，发展自主新能源车，关键在于核心技术的突破和关键零部件的产业化突破，但“这一块在国内目前做得并不好。”

根据崔东树的分析，从“十五”末到“十一五”，我国虽然先后建立了“三纵三横”的电动汽车研发格局，科技部后来也启动了国家863计划“节能与新能源汽车重大项目”，并组织国内上百家产学研单位进行了大规模、有计划、高强度的电动汽车技术攻关，完成了前期的技术创新和集成创新，但后期在“产业政策与科研体系的协同突破上”，非常不理想。

由于自主企业目前集体在电池、电机、电控等方面研发实力不足，如果科研院所继续闷声“自娱自乐”搞项目，产业协同难以解决，单纯寄希望于整车企业未来在做好传统汽车节能的同时，又搞好新能源车，无疑是对自主品牌的变相捧杀。

自主脱困探索

但现在决不能轻言放弃。

“发现我们的真实情况后，企业现在要做的就是正视差距，进行调整，有所作为。”4月7日，浙江众泰汽车董事长吴建中说。

4月23日，由比亚迪提供新能源电池、电机、电控技术，奔驰提供整车整合技术而诞生的国内首个纯电动车合资品牌的腾势(Benza)B级车亮相北京车展，这一中外合作的民间创新模式，被业内人士给予相对正面的评价。

《财经国家周刊》记者当日在与比亚迪高层对话时也了解到，原本整重2.3吨其中0.7吨为车载电池的比亚迪最长续航里程电动车(最长续航里程400公里)，由于技术进步，现今整车自重已经与同级别的传统内燃机整车自重(1.6吨)越来越接近。

同样，吉利在完成对沃尔沃轿车收购之后，吸收了沃尔沃新能源技术的吉利汽车，此次以6款成熟新能源产品，高调展示了其在新能源车研发上的最新突破。

而在本届车展，虽然几乎所有国有车企都不乏新能源展品，但奇瑞采用蚂蚁仿生学原理设计的新能源概念车@ant，则凸显出这一行业新军在新能源技术上相对于“草根”车企和其他大型国企的独到探索。记者 葛轩

责任编辑：李驰