“起底”北京TAXI 把脉 “打车难”

昨天，北京站广场上等候出租车的乘客排成了十几米长的队伍。

周二上午8时38分，六里桥长途汽车站旁，谢先生沿着辅路一步三回头，但凡看到出租车就赶紧举起胳膊招手。十多分钟，没有一辆出租车停下。此时，在北京市交通委会议室里，数位市人大代表和政协委员，正聚首为出租车把脉，支招缓解打车难。上周日，本市交通部门就出租车问题，还邀请一些交通专家出谋划策。

今年2月6日，北京出租汽车暨汽车租赁协会发布了10项行业自律措施，其中包括加强运营服务投诉管理、建立运营服务应急保障机制、禁止早晚高峰时段交接班等。这些措施却难免仍困在“头痛医头脚痛医脚”的层面，并没有触及出租车司机工作强度大、份儿钱高和出租车公司管理机制待完善等深层问题。“打车难还须标本兼治，处理好出租司机、打车人、出租公司以及政府之间的关系。”一位政协委员直言。

1要不要增加出租车数量?

缓解“打车难”，最简单的办法就是加车，满足需求。

根据北京市交通委发布的数据，目前，本市出租车总数为6.6万辆，这一数据10年来未曾发生过变化。然而，过去5年，城市人口净增超过400万人，达到2190万人，城市人口提前10年突破《北京市城市总体规划(2004—2020)》控制目标——2020年，北京市总人口规模规划控制在1800万人左右。出行量骤增到每日5792万人次。其中，4531万人次选择在六环内出行。然而轨道交通、地面公交以及城市路网体系等的建设周期却不能无限制地压缩。出租车被迫扛起“公共交通”的一部分责任。在每日的出行人次中，出租车承担了其中大约6.6%的出行需求。

“怎么就不能增加点出租车。每周尾号限行一天，每天差不多有100万车主需要选择其他出行方式，地铁挤不上去，公交车堵在路上，打车又打不到，我们怎么出行?”在国贸附近上班的李小姐，对打车难感触颇深。的确，实行尾号限行，每天就增加数十万的潜在打车族。

同样的声音也出现在研讨会上。 “每天5000多万人次的出行量，公共交通能满足么?不增加出租车，就是给黑车留出空间。”一位政协委员毫不客气地说，“增加出租车比增加私家车更能缓解城市拥堵，起码他在白天的时候总是在路上跑，可以减少多少停车位设施。”

那北京的出租车缺口到底有多大呢?

《城市道路交通规划设计规范》规定了城市拥有出租车数量的底线，北京这类的大城市每千人不宜少于20辆车。以此标准，北京常住人口约2190万人，出租车需求为4万辆左右，少于实际的6.6万辆。

据交通部门每日监测，今年3月份，出租车全天平均运营车辆在5.7万辆以上。以3月28日为例，全天运营车辆为5.92万辆。虽然出勤率不低，但本市出租车每公里运行效率仅0.78人次，甚至低于私家车的1.2人次。平均每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%。平均每小时行驶车辆峰值为4.95万辆，出现在上午10时到11时，而不是出行需求最大的早晚高峰。

看来，乘客感觉打车难，卡在了出租车的运营低效率上。

参加意见征集会时，北京交通大学姚恩健教授提出，衡量出租车供求平衡状态，他给出了3个考核门槛——万人拥有量、车辆满载率和里程利用率。“按照这些指标，北京的数据分别是33.7辆每万人，低于70%，达到68%。而这些数据不支持增加车辆。”

“除了单纯从出租车的角度考虑，还要放在道路上全盘考虑。目前道路已接近饱和。道路条件不具备继续增设出租车的条件。”中国城市公共交通协会副理事长兰荣的话，赢得不少专家学者的认同。“打车难，实际上还是因为‘行车难’。”

交通部新闻发言人何建中也公开表示，单靠增加出租车的数量，并不能解决打车难的问题，反而给减少排放、污染和解决拥堵等增加负效应。

2要不要放开市场允许个体经营?

“为什么不能新增一些个体牌照，或者学习国内其他地方，要么干个体，取消企业;要么就建立出租公司，给司机发工资。”意见会上，市政协委员和人大代表将“打车难”归结为“体制”问题。

其实，对于出租车的定位，一直众说纷纭。有人认为出租车是城市公共交通的组成部分，服务大众;有人认为出租车是城市公共交通的补充，占用社会资源多，不是通勤工具;也有人认为，出租车是城市客运的组成部门，载量有限，是完全个性化的出行方式。甚至有专家曾提出，出租车应当完全放开，走市场化调控。

市民柳先生认为：“现在的出租行业好像是‘垄断制’，出租公司信息不公开，其经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况都被严密封锁。这种制度造成出租企业独大，出租司机和打车人都是弱势群体，所以不如干脆放开市场，允许个体出租车司机经营。自己给自己打工，难道还能不上心?”

市场化的尝试，在国内就有先例。比如温州出租市场一度采取拍卖车牌的方式运营。1998年，一个车牌起拍价为20万元，竞争人没有任何限制。当时，政府获利2亿元。之后，巨额游资加入竞争，专业炒车团应运而生。出租车成了一种类似股票的商业载体，而非交通工具。一张车牌，几经转手加价，身价倍增。最后的买家，即开车人被迫涨租价，弥补车牌价格的差额。

“利益驱动下，出租车的车况难以保证，而此时政府已经没有干预权。一旦发生交通事故，打车人的权益很难得到保障。”一位业内人士透露，“货运界就曾发生过类似情况，个体司机发生交通事故，但是没有上保险，根本无力承担赔付款项。但如果有正规出租车公司，企业会受到各种各样的约束，车辆会上起码的保险，一旦发生问题，乘客还可以找企业负责。换句话说，虽然现在的出租行业仍存在这样那样的问题，但如果完全放开，后果更加不堪设想。”

3租价如何调剂打车难?

谈及“打车难”，出租车价是个绕不过的话题。

今年北京市“两会”期间，全国劳模、出租车司机于凯直言：“我建议涨价。经济杠杆确实可以遏制一部分打车需求，缓解打车难。”

“我在一线干的时间长，最体会司机的辛苦。现在很多人用出租车当通勤工具，这种定位本身就有问题，涨价，就能避免这种情况，把车让给更多有需求的乘客。”于凯的观点，代表了一部分的哥的想法。

但并不是所有的的哥都这么想。

昨天傍晚，在东单十字路口附近的一条胡同里，首汽友联的一位的哥刘先生站在车下，活动活动胳膊腿儿。

刘先生开出租整7年。说起价格问题，他给记者算了笔账，“早晚高峰的时候，活儿多，但是不赚钱，咱真的是搭不起这工夫，两三公里能走1个小时，车钱还不够油钱呢。过了高峰，满大街转悠，没什么人打车，空跑不赚钱。这要是再涨价，打车的人肯定少，份子钱回头也跟着一涨，这活儿就真的没法干了。”

现任中国交通企业管理协会副会长赵忠义曾任北京祥龙出租客运公司总经理，一直以敢说话著称。他发言的时候，有股不管不顾的爽快劲儿： “我在出租行业混了半辈子，老北京话讲也算这行当里的‘虫儿’了。出租车涨价，最不乐意的是出租司机，他们怕提价以后，打车的人少了，份子钱却变多了，自己的收入又得降低。”

姚恩健接过话茬儿：“为缓解打车难，价格可以适当就市而涨。但是最关键的是让司机可以多赚点，乘客也能承受涨价的额度。”

现在出现的“打车难”，主要还集中出现在早晚高峰和雨雪等恶劣天气下。涨价能吸引的哥在早晚高峰等大规模拥堵状况、暴雨暴雪类等特殊天气下出车吗?

我们先看一下目前本市出租车租价结构。

现有的出租车租价只简单地分两部分：一部分是白天(5时至22时59分)，起步价10元(3公里以内)，超出(含)3公里至15公里以内的公里数每公里按2元计费，超出(含)15公里以外的公里数(每公里加收50%空驶费)按3元计费。一部分是夜间(23时至次日4时59分)，起步价11元(3公里以内)，其他计费方式同上，但每公里另加收20%的夜间费用 (不含起步价11元)。其他燃油税、高速费、订车费等另计。

不少的哥坦言：“天气不好，虽然打车的人多，但是路上也不好走，车容易磕碰，修车就得耽误时间，公司没准儿还要扣钱，太不划算。我们也是人，干活儿讲究成本，赔本儿的买卖傻子才干。”

虽然许多市民不赞同涨价，但也有人认为，为缓解“打车难”可以适当涨价，但要涨到点子上。早晚高峰、刮风下雨天，出租司机的确有顾虑，如果为解决这个问题适当涨价，让车更好打，也可以接受。

而据记者了解，目前早晚高峰等大规模拥堵状况、暴雨暴雪等特殊天气、夜间单返程等因素均不在租价考虑范畴之内。今后缓解打车难，让租价起到调剂引导作用，应当多考虑这些细节因素，让的哥在这些环境下出车不倒贴钱，才能调动他们的积极性。

4“份儿钱”有降的余地吗?

曾经有人将“份儿钱”归为造成打车难的根源。真的如此么?

份儿钱，学名叫做承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。

记者调查发现，目前本市单班出租车司机的承包金每月大约是5100元，双班车约每月8280元。目前，本市出租车近5成为双班运营。

这笔钱有没有“水分”，是否可以被挤压?

业内人士向记者披露了份儿钱的具体构成。以单班车为例。5100元中，司机的岗位补贴大约545元，燃油补贴520元，五项社保712元，折算下来实际的净份儿钱为3323元。这部分钱当中，一部分为刚性成本，几乎没有水分，比如车辆保险150元，车辆折旧费用大约1200元，修理维护费摊平到每个月80元。再剩下的1800多元是柔性成本，比如企业管理费用大约1000元，企业的营业利润、缴纳的税金等等。“如果降低份儿钱，只能从柔性成本中扣出来。”

赵忠义给出的底线是：涨价可以，但是份子钱不能涨，赚头让给司机。

清华大学数学系教授邢文训谈起数字，显得更谨慎，“出租车司机的收入水平最近10年几乎没有变化，这显然不符合经济发展大趋势。作为出租车的管理方，企业有必要让利，一定程度上降低份子钱。当然，降多少，涨多少，都要先广泛听取意见，看看各方反应，切不可以盲目使用经济杠杆。”

出租车司机马女士是单班司机，她说：“每天基本干足10个小时，每周给自己放一天假，每个月刨去份子钱，能赚4000多元。10年前，收入基本也差不多。份子钱虽然没大变化，但是油价涨了，我们日常的物价涨了，我的收入还是没有变化。如果要是涨价，还不如降低份子钱，对司机来得划算。”

一位出租企业相关负责人说：“企业需要有盈利，才能维持发展，不可能完全让利给司机。毕竟出租行业不像其他公共交通，我们不享受任何补贴，目前的份子钱水分不是没有，但是缩减余地十分有限。”

据了解，本市执行的是出租汽车特许经营权归政府所有，由政府按规定无偿配置给市场的管理机制。对此，赵忠义说：“政府的监管必须到位。如果涨了租价，交通部门有义务监督各出租企业，不要涨份子钱。这样出租司机才能有动力，相应地这个行业也将更加稳定。”

相关观点

北京工业大学建筑工程学院副主任陈艳艳：

建议出租车的价格按照不同的乘客群体加以区分。一类人搭乘出租车，是为了换乘公共交通，这时候出租车实际上解决了最后一公里的问题，所以这类人群打车应该给与照顾，比如调配足够的车辆等;一类人强调的是个性化需求，比如商务人群，他们完全可以接受“高价高质”的服务，如果出租车可以满足他们的出行需求，多花一点钱他们并不在乎;还有一类人群的打车需求应当被抑制。比如打车横穿中心城区的人，出租车完全可以依靠价格杠杆适当筛选乘客，毕竟出租车不是谁都可以打得起的。

中国人民公安大学教授韩凤春：

建议先治堵。交通拥堵是打车难的根源，不妨给些优惠政策保障出租车跑起来。比如早晚高峰期间，载客出租车可以走公交专用道，在有条件的道路设置合乘道，规范出租车场招点，尤其在一些打车难的区域设立明显的出租车停靠点。

新闻内存

本市出租行业两次整顿

1990年以前，北京出租企业刚起步，本市执行出租汽车特许经营权归政府所有，由政府按规定、无偿配置给市场。

上世纪九十年代以来，人们的钱包鼓起来了，出行的选择也变多了，出租汽车随之进入发展黄金期。

1992年，出租放开准入限制，允许民间资本进入。结果是无序的增长。以1993年为例，出租企业同比增了3倍，达到1200家，个体经营者增加了14倍，达到651户。出租汽车运营车辆从1.6万辆增加到5.3万辆。日客运量增加了5.3倍，达到132万人次。同步出现的是“倒卖车牌”、“车辆超期服役”等现象。

1996年，本市首次开始实行了总量控制政策。北京花费了4年时间，纠正企业变相卖车行为，减少企业数量，规范企业财务管理和用工制度。最终，有关部门纠正变相卖车1万多辆，企业也由1498家砍到了1008家。

几乎没有停顿，第二次整顿启动。2000年至2002年，本市健全管理体系，完善企业经营机制，规范企业经营行为，明确特许经营权归政府。

至此，出租企业减到277家，纠正变相卖车3万辆。出租汽车驾驶员全部纳入了社会保障体系。

2006年，出租车统一调价，保持至今。目前，北京出租车的规模全国最大，相比深圳、上海、广州、杭州，出租车租价最低，与大连持平，高于天津、重庆和长沙等城市。

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本市将推出统一叫车服务电话

缓解打车难，关键在于如何合理使用现有资源。交通部新闻发言人何建中认为，目前从政府管理部门角度，比较推崇或者说支持发展的有两种方式，一种是电召，再一种就是站点候车。

今年，交通部对外发布了《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》，力争将电召服务费列入出租汽车发票费目，同时探索实施高低峰差别化收取电召服务费，建立对司机应召情况的奖惩机制。

目前，北京仍处于“招手即停”的打车状态，尚未建立统一的电召服务平台。市交通委运营监测调度中心表示，将整合全市5个出租车监测调度中心，建立统一的出租车监控和运行平台。本市将推出统一叫车服务电话，同时，整合200多家出租汽车公司的调度资源，推出一个智能手机客户端。为保证高峰时段出车率，今年交通委将大力推广电话叫车服务模式，推行4小时预约承诺机制。

同时，交通部门拟尝试动态调整出租车总量，适当增加一部分运力专门用于城市保点儿和电召。(刘冕)