法制晚报：禁止叫车软件 不如服务升级

近日，手机叫车软件在首都机场遭“禁用”，但仍有部分司机，在机场航站楼外围路口、停车场等地约车载客。交通执法部门表示，在上述非候客区揽客将被处罚。首都机场表示，此行为造成航站楼外送客区拥堵，机场将出台管理细则，在出租车调度站设置“合乘”区，以此规范机场打车秩序。

半夜下机打不到车、在火车站排长队等出租，这个春节期间笔者都有过深切的体会。在冬夜的寒风里瑟瑟发抖，背着大包小包，看着排队打车的长龙见首不见尾，别说打车软件，所有的招数都想用上，只求能快点儿回到温暖的家。

出租车不在指定地点载客，而是跑去停车场出口、收费站口外等人，这的确会造成拥堵，导致秩序的混乱;用叫车软件“插队”，也的确是不太公平。所以，首都机场禁用手机叫车软件，处罚非候客区揽客的出租车，可以说是有一定道理。但在“禁”的同时，如何解决交通问题，才是每一个旅客最关心的焦点。

据报道，短途出租车可进“快速通道”接客，有合乘意向的人还可以到“合乘区域”打车，这些办法当然都是解决机场打车难的合理举措。但检验真理的唯一标准是实践，要看这些举措好不好、够不够，最终还是要看打车的长龙有没有缩短，滞留的旅客有没有减少。

一方面，叫车软件可输入目的地，如果顺路，司乘很容易“一拍即合”。所以说，如果出租车候客区能划分四个区域，想跑东西南北不同方向的司机可以到不同区域趴活儿，是不是可以让大家都方便?当然，在“自选”的同时，如果哪个区域的车太少，调度也可以安排调整。

另一方面，用打车软件叫车本身是合理合法的，机场的问题主要在于停车的方面。换言之，如果除了排队打车的候车区，还有一个临时停车场，可供那些通过叫车软件联系好乘客、只是暂时停车等待的出租车使用，问题也就迎刃而解。

在出租车调度站的进场费一度引发热议之后，本市已经从2013年6月1日起，叫停了全市各出租车调度站(营业站)收取进场费、管理费的行为。免费提供出租汽车调度运营服务是一件好事，不过更值得期待的是免费服务同样可以“升级更新”。如果机场、火车站的出租车调度站能提供多样化服务，通过合理的区域划分，让通过打车软件叫车的乘客，以及没用电话叫车的乘客都可以顺利、快速地打到车，肯定要比一味地“禁止”获得更多掌声。

此外，出租车毕竟运力有限，解决航班降落后旅客滞留的情况，机场大巴、地铁还应该发挥更强大的功能。机场大巴的班次理应随着航班密度的变化而调整，同时也应该随着航班的时间而调整。但是现在很多班次的机场大巴在晚上9点、10点以后就没有了，机场快轨同样是夜间停运，这就加剧了晚上的打车难。既然是为机场服务，那么机场大巴和机场快轨的服务就应该随着航班起降的时间而调整，如果航班延误了，那么大巴和快轨也不妨随之推后末班车班次。

尤其是在机场大巴涨价之后，就更有必要提供优质的服务。如果班次更密集、覆盖地区更广、末班车收车更晚，那么机场大巴的涨价倒可以获得更多理解。本报评论员 庞岚