充电桩的中国式难题:面临亏损窘境 开放背后藏危机

开放能源市场已是大势所趋，继“两桶油”后，国家电网也表示了开放的心态：向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。这一举动也被业内视为国家电网混合所有制改革“破冰”之举

然而，看似开放的姿态背后，暗藏不少危机。目前看来，投资新能源车市场就像一场赌博，谁都无法预测未来，但这却是不得不走的一条路。更为残酷的现实是，前景诱人的充电站，也面临着严重亏损的窘境

充电难、续航短、价格高一直是中国电动汽车发展的“三大难”，其中“充电难”被认为是最迫切解决的问题。在消费者和车企的翘首以盼下，5月27日，国家电网召开新闻发布会，正式公布将全面放开电动汽车充换电设施市场。

消息一出，业界拍手叫好。但也有相关人士一阵见血地指出，对于社会资本而言，最为关心的则是进入开放领域能否赚钱。目前关于国家电网如何放开、如何支持民资进入等细则还没有出台，前景尚不明朗。

数据显示，2013年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆，目前国家电网及企业兴建的充电站均处于亏损状态。据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

“电老大”首放开

“谁想投资，谁有钱投资，谁就投。”国家电网公司董事长刘振亚在今年全国两会期间曾对媒体表示。这番话在当时被不少业界人士理解为“国家电网即将放开”的信号。

在央企们纷纷“混改”(混合所有制改革)的背景下，“电老大”国家电网终于开始向社会资本开放，此次国家电网的首次放开从分布式电源并网和电动汽车充换电设施两个领域开始。

5月27日，国家电网发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》(下称《意见》)，明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。国家电网在充换电设施用电申请受理、设计审查、装表接电等全过程服务中，不收取任何服务费用，并投资建设因充换电设施接入引起的公共电网改造。

据了解，国家电网充换电设施主要包含两类，一类是居民客户在自有产权或拥有使用权的停车位(库)建设的充电设施，另一类是其他非居民客户在政府机关、公用机构、大型商业区、居民社区等公共区域建设的充换电设施。在国家出台充换电设施用电价格政策前，居民低压客户及居民社区配套充换电设施用电执行居民生活电价，其他客户执行国家规定的目录销售电价。

业内人士普遍认为，国家电网此举是一个好的开始。“国家电网作为国家电力的主管部门，能表现出这样的一个姿态，是一件非常有积极意义的事情。”6月3日，北京汽车行业协会常务副会长兼秘书长夏宝山在接受《国际金融报》记者采访时表示。

“国家电网放开以后，无疑将有利于更多资本介入。”著名汽车分析师张志勇对《国际金融报》表示，“对于新能源汽车市场来讲，充电设施是一个很大的障碍，主要是因为此前社会资本不能进入，网点铺设不合理，相关企业对进入这个行业缺乏积极性，充电设施的投入和新能源汽车市场的数量之间严重不匹配。”

张志勇指出，民营资本进入后，能够将充电设施市场如此巨大的资本投入分散化，减少成本压力和风险。这有利于充电设施在全国各个城市和地区的推进建设，促进新能源市场的进一步发展。“当然，这是建立在国家电网真正的‘全面放开’的基础上。”张志勇称。

所谓的“全面放开”，应当是国家电网只卖电并作为服务部门，对任何想要投资充电设施的投资主体百分百配合，才是有意义的放开。

被疑仅做姿态

据国家电网公司营销部副主任沈建新介绍，截至2013年底，国家电网在全国建成充换电站400余座、1.9万个充电桩，并计划于2014年上半年再建设65座充换电站、3000个充电桩。根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，中国规划到2015年底，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。预计总投资600亿元以上，其中充电设备投资120亿元。

在发布会上，国家电网对“开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电设施市场”这两个市场进行了整体预估——全面放开后，两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年市场规模将达2000亿元，同时拉动国内生产总值增长7800亿元。

仅就这一数据来看，充换电设施市场是一个发展空间、盈利空间巨大的市场。然而，不少分析人士对此表示怀疑，因为目前电动车市场销量尚未达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投资者很难迅速投入充换电设施领域。

同时，国家电网此番“放开”是在十八届三中全会《决定》明确提出“积极发展混合所有制经济”的背景下展开的，因此有业内人士认为这是国家电网被迫做的姿态。

事实上，国家电网全面放开充换电设施市场的过程确实很“纠结”。2009年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，意在加强对上下游的控制;2013年，国家电网提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，意在对一般用于公共领域的快充设施实现“完全主导”，对私人领域的慢充设施完全放开;这一次，国家电网终于走上了“全面放开”的道路，社会资本可以进入快充、慢充和换电领域，与国家电网同台竞争，国家电网则需要做好电网扩容等服务工作。

“最初国家电网也以为充换电设施领域的前景很好，但是由于电动汽车市场始终发展缓慢，因此自身投资充换电设施市场的风险太大。借这次国家明确提出的‘混改’契机，国家电网提出了‘全面放开’，让外部的投资者去接盘，这既是对混合制的表态，同时也可以回避这个难题。”汽车业独立撰稿人钟师对《国际金融报》记者直言。

在充电桩建设这件事情上，国家电网“举步维艰”。2008年，中国电动车便已进入产业化阶段，然而截至2013年底，国家电网建成1.9万个充电桩，而且大部分是公交车的充电桩，而非私人乘用车。

安信证券近期的报告预测，假设在16个小时满负荷运行的情况下，0.3元/千瓦时的充电服务费，小型快充站对60千瓦时的车型充电，可以在2年不到的时间收回成本;而对40千瓦时的车型充电，则在3.2年左右收回成本。

“国家电网全面放开的实施难度特别大，这其中涉及到充电桩建设的利益分配问题。”全国乘用车市场信息联席会专家崔东树对《国际金融报》记者分析，首先，消费者是否愿意为新能源车“买单”是个问题，对于普通消费者来说更希望的是省油钱，减少支出。其次，对于国家电网来说，建设充电桩也无法得到明显的利益，而“全面放开”后，能否获得足够的利益去支持充电设施的发展等都是一个疑问。

钟师也指出，即使如今国家电网将这一市场开放，仍然很难吸引投资者，难以取得实质性进展。在钟师看来，最根本的原因还是在于电动车销量提不上去，在整个新能源车市场的局面还未打开之前，充电桩建设领域再怎么风生水起也于事无补，投资者也不可能在看不到前景的情况下去投资。此外，电价低、地价高等客观原因也阻碍着充换电设施建设的发展。



 

责任编辑：乔慧