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高铁建设应该以人为本

来源: 21世纪经济报道 点击这里给我发消息 转发至: 分享到QQ空间 百度收藏 人人网 开心网 豆瓣网

日前,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》,以交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。会议提出,培育壮大高铁经济新业态,促进沿线区域交流合作和资源优化配置,加速产业梯度转移,带动制造业和整个经济转型升级。这是中国首次提出“高铁经济新业态”概念。

中国高铁在全球市场具有重大技术优势与竞争力,中国也是全球高铁建设里程最多的国家。但是在高铁刚开始出现的时候,人们对它的安全性以及建设成本问题疑虑重重,但是,随着越来越多的国人乘坐高铁并享受其便捷与快速的服务,高铁已经成为国家的骄傲,人们也期望建造更多的高铁。

当前,中国经济增速在放缓,中央政府希望通过增加财政支出减轻经济下行的压力,同时帮助企业去杠杆。与此同时,工业领域面临产能过剩以及相当程度上一些基础设施已经饱和,利用率比较低。在这种背景下,继续增加铁路投资,尤其是需求大的高铁,完善路网布局就成为一举多得、惠及长远的好举措,既可以刺激增长,消化过剩产能,提供就业,增加消费,又能通过完善路网布局促进区域经济发展,调整经济结构。

作为全球人口最多的国家,同时又幅员辽阔,中国铁路密度远远低于发达国家,路网布局不完善,尤其是中西部铁路发展不足。规划显示,中国要打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干,城际铁路为补充的高速铁路网,实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。与此同时,扩大中西部路网覆盖。

已经建成几年的京沪、京广等高铁的实际运行表明,他们起到了明显的辐射带动作用,将各个经济圈联系起来,有效降低了社会时间成本。与此同时,高铁沿线主要城市间由于时空距离大大缩短,推动了相邻城市的“同城化”效应,加快了沿线城镇化、工业化、信息化进程。

因此,“高铁经济新业态”是对现有高铁经济现象的总结,也是对未来高铁承担功能的期许。以目前的经验看,在东部形成纵向的高铁大通道以及与西部的横向主干道之外,再用城际铁路补充的高速铁路网,能实现中国主要的相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。这种人口集中、产业聚集的城市群是中国巨大的战略性优势,高铁无疑会促进人口与资源的流动,促进沿线区域交流合作和资源优化配置,加速产业梯度转移,带动制造业和整个经济转型升级,有利于中国经济结构的调整。

但是,在过去高铁发展过程中曾出现地方政府争抢高铁线路的现象,因为高铁能够带动本地经济发展,同时本地又不用支付高铁建设的成本,因此,在高铁规划的线路上,一些城市通过民众争路方式争抢高铁站点,如果中央政府或者铁路建设部门不能拒绝这种要求,可能会造成站点设置不科学、高铁建设浪费等结果。

这在日本早有先例,日本政客为了争取选票,要求新干线路过其所代表的区域,结果一些站点利用率很低,由政治逻辑而不是科学精神来规划线路,就会出现这种局面。比如,在人口较少的西部,除了与东部连接的重要城市之外,西部区域内应该建设普速干线,扩大路网覆盖,而非优先建造高铁。

此外,目前高铁建设中暴露出一个弊端应该在未来的规划中尽量避免,即大量城市将高铁站点放在远离市中心的郊区,乘客往返十分不便,而且与其他交通方式的衔接也不紧密。这种规划本质上是想通过高铁站点带动郊区土地开发与地价上涨,但结果是大部分城市都无法仅凭一个高铁站点就能带动区域开发。高铁规划还是应该以人为本,打造成“站城融合”的交通枢纽,而不是赋予其过多的其他目标。

高铁建设的本质是兼顾效益的同时为人服务,促进人员与资源的自由流动、优化配置,也只有实现这个目标才能形成有机的高铁经济新业态。如果我们的高铁规划脱离这个原则,仅仅为短期的经济增长服务,那长期而言,这种建设可能是效率很低的,再加上建设与运营成本,将是巨大的浪费。


 

责任编辑:乔慧

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