北京明年高速路建设超200公里

明年，北京高速路建设里程超200公里，10条高速同时在建;未来两三年，北京每年都有新高速开通，连接京津冀的高速路网正在织密，京津冀交通一体化主骨架将形成。

与此同时，北京高速路建设已经“跑步”进入新征程，从规划审批、生态环保、智能技术、集约用地、投资模式等方面进行着新的探索——当年立项当年开工，“一会三函”为高速路建设提速;避绕生态环境敏感区，打造绿色公路亮点工程;应用BIM技术、5D可视化模型等，提高工程精度和效率;三线共构、四线共位、五线共廊，集约利用土地资源;采用PPP模式引资，转换政府职能，减轻政府当期财政压力。

规模：建设里程翻番，工程难度加大

“十二五”期间，本市高速公路年均建设项目2-3项，年均建设里程约70公里。“十三五”的头两年，本市高速公路建设规模成倍增长，高速公路每年建设项目达到7到9项，在建高速公路总里程分别达到184公里和208公里。

除了建设规模成倍增长，工程建设还迎接着前所未有的挑战：2016年开工的延崇高速9.4公里松山隧道刷新了北京最长隧道纪录，此前保持这一纪录的是2015年开工的兴延高速5.8公里石峡隧道;2017年高速公路在建项目特大桥数量达到19座，创历史新高;延崇高速桥隧比高达87%，比普通高速路一倍还多，2公里长的妫水河隧道下穿妫水河;京秦高速6.3公里有28座桥，堪称“桥上路”;兴延高速山区段控制性工程梯子峪特大桥主墩高达48米;首都地区环线高速路(通州-大兴段)将建设跨越北运河、潮白河的2座跨河桥……

速度：两年内完工成为新常态

如果从空中俯瞰北京城，一张连接京津冀的高速路网正在越织越密：新机场高速路、新机场北线高速路、京开高速拓宽工程(魏永路至西黄垡桥段)完工后，将构建围绕新机场的“五纵两横”交通网及京津冀交通一体化主骨架;服务于世园会、冬奥会的延崇高速、兴延高速将大大提升京西北通道通行能力;京秦高速北京段正加速向东推进，与河北段、天津段接驳，最终抵达秦皇岛;首都地区环线高速贯通成环后，将把北京、承德、廊坊、固安、张家口、崇礼等节点城市一一串联起来。

“北京高速路进入建设黄金期，今年9项同时在建，明年将达到10项。”市交通委工程管理处副处长张伟细数，“去年开工的京开高速拓宽工程，年底有望实现主线工程基本完工;刚刚开工建设的新机场北线中段计划明年底建成。仅仅一年时间，这是非常不容易的。”张伟告诉记者，两年内建成一条高速正在成为北京的新常态。

放管服的理念，加快了“交通先行”的步伐。今年3月底，首都地区环线高速公路(通州-大兴段)可行性研究报告获得批复时，约2.1公里工程已经提前进场推进，“一会三函”机制使重点项目如期开工。

绿色：延崇高速为“生态敏感区”绕行

绿水青山就是金山银山，“绿色公路”的理念贯穿在首都高速路建设过程中。作为京津冀交通一体化重点项目，延崇高速一大亮点就是全国首批8个绿色公路示范工程之一。项目相关同志介绍，延崇高速规划选线时曾将已经做好的最优线位方案“推倒重来”，重新开展环保选线，原因在于，最初线路要穿越松山国家级自然保护区核心区。

为此，北京市政府专门召开会议，研究更好的生态选线方案，交通部门还专程前往外省市调研。最终，修改后的方案调整了自然保护区附近的隧道入口和立交位置，将线路巧妙地由核心区迁至缓冲区，从而避开了生态环境敏感区。

高速路工程还与自然景观和谐共生。由于延崇高速需要跨越妫水河，为了不破坏景观，采取下穿隧道方式过河取代常见的桥梁架设，这不仅在北京是第一次，在整个北方地区也算是罕见的工程。由于需要将两条主车道和两条辅路同时下穿，断面大，而妫水河河道又宽达400米，不能使用盾构机施工，只能截断河流，明挖隧道，增大了施工难度。

集约：“火柴盒里修路”省空间

正在紧锣密鼓建设的“新国门第一路”——新机场高速路正在进行一场艰巨的“空间战”。长达7.9公里、高度近30米的共构体中，从上到下，分高速公路、轨道线、团河路三层，这样的路轨共构形式在北京尚属首例。

设计师曾介绍道，要按照以往的传统，将铁路、轨道交通、高速公路、市政路都平铺在路面上的话，至少需要200米的宽度。而一层层叠起来，再加上旁边的高铁，基本上用100米宽的廊道就能容纳4条线路，占地的宽度至少缩减了一半。

由于途经之地土地资源紧张，全长6.3公里的京秦高速北京段也遇到了空间上的难题。没有以往高速路建设的“施展空间”，施工车辆来往空间有限，京秦高速需要在两边先建好挡墙，施工方用“火柴盒里修路”来形象地比喻，施工难度可想而知。不过，这并不会影响后期运营时的道路宽度。根据设计方案，京秦高速北京段上下共六条车道。

责任编辑：郝杰