北京出租车雨夜＂打劫＂停运拷问：病根儿在哪儿?(3)

采访中，记者听很多出租车司机表示，对“双闪车队”队员们的举动很钦佩，还有人说“如果我有私家车，我也想出门帮他们”。但他们比“双闪车队”队员多考虑的问题是：如果出车后，车辆出了问题，在修车时间里，司机出不了工，不挣钱还要缴“份子钱”。

如何激发出租车从业者的职业精神，更好地提供公共服务?

一家出租车公司负责人告诉中国青年报记者，在遇到客流量大的情况如节日、极端天气时，北京市交通部门会提前一天下发通知，京城的出租车公司按单、双号排班，轮值的几家公司会按照运输局的要求出车用来“保底”，“比如这家公司出400辆，另一家出300辆。然后公司把指令下达给几个车队，车队再派给司机任务。”

在上述人士看来，如果“保底”的地点在机场，就意味着司机大多要空驶20余公里，油费、过路费等费用相加，挣的钱很少，再加上去机场耗时，机会成本也小。“完成上面布置的活儿，是苦任务、尽义务。公司只能靠宣传、教育。”

这样的派任务有时也不好使，特别是在机场。为了争取较低的机票折扣，不少旅客选择午夜航班，但这种时候，出租车司机更难从城里拉着活儿去机场，注定是空驶。午夜时，机场通常都缺出租车。

上述人士建议，政府可以在东直门等地，设置一个与机场大巴、快轨接驳的出租车点，极端情况发生时，先由机场运输方将旅客送到东直门等交通枢纽，让跑“保底”活儿的司机在那里等，可以降低空驶成本。

政府和出租车公司能否为司机承担“保底”运营的成本?在上述人士看来，为了减轻司机在极端天气时“保底”的负担，业内人士希望走机场高速和在机场停车能减免收费，但这一点很难落实。如果把司机出车的成本都转嫁给政府，其实也就是用了纳税人的钱。

出租车公司的齐师傅告诉记者，不加价、不拒载都是这个行业最基本的职业要求，公司每个月开例会的时候也会对司机进行宣讲和教育，但在管理上还不严格，处罚的力度也不大。

尽管很多公司强调提高出租车司机的职业道德意识，但目前北京市出租车行业缺人，竞争不足。据了解，出租车司机干活儿辛苦收入不高，还要求具有北京市户口，出租车公司能招到的人越来越少，没有特别严重的情况，很少开除。

出租车司机从这份职业里得到的尊重感和归属感并不是很多。中国政法大学民商经济法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡，最终，出租车司机曾经拥有的经营权被剥离。

张国庆上世纪70年代以复员兵身份进入北京市出租车行业时，那时的司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”现在开车的，很多是“为了生存干这种苦累活儿”的郊区县农民，除了出租车公司给司机上一些基本的保险，培训和福利方面都很薄弱。

接受本报记者采访的司机均表示，如果雨天出车有风险，那这些风险基本全部由司机承担，公司不会为修车耽误的工作时间负责，到了该缴“份子钱”的时候，公司照收不误。

“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷，但这只是政府的目标。”王军表示，对公司和司机来说，他们关心的是利益和风险的分配。

多位学者呼吁，出租车要想提供高效服务，获取合理利润，就要打破出租车公司的经营权垄断。

熟悉多地出租车业的律师王振宇认为，完成上述转变，需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措，未必一蹴而就，而是要找准时机;比如，一旦经营权到期，以提高服务、竞争上岗的办法淘汰一批司机和公司，放新的竞争者进来，把市场搞活，目前杭州等地已经开始这样的尝试。