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围猎铁道商机:2.6亿巨额债务成民资议价筹码

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铁道部拆分牵出投资机会 巴菲特隔岸指点迷津

逐渐步入市场化的铁路行业下,或许隐藏着前所未有的投资机会

这是一件鲜为人知的事,如今身陷囹圄的刘志军,早在几年前就曾预演过铁道部的拆分。刘志军曾亲手设计了一个局,但最终未能如愿。

一位已退休的省部级官员曾在一个非公开场合,讲述了一个他亲身经历的故事,而腾讯财经可能是当时在场的唯一一家媒体。2005年至2010年前后,由于高铁项目的推进,铁道部的负债逐年递增,时任铁道部部长的刘志军,已经意识到了巨额债务存在的隐患。彼时全国上下对高铁项目大唱赞歌,刘志军希望在享受尊荣的同时,也把这烫手的山芋也送出去。

刘志军计划,将高铁项目从铁道部中独立出来,成立国有高铁公司,铁道部的大部分债务由高铁公司承接。

但在最关键的一步,刘志军碰到了钉子。在构思好资产包后,刘志军去找时任国资委主任的李荣融,希望借助全国上下对高铁充满憧憬的契机,让国资委接手高铁公司。

实际上,铁道部拆分出国有公司,并由国资委接手,曾有先例。2003年起隶属于国资委的中国中铁,其前身就是铁道部的工程总局和设计总局。

然而李荣融的拒绝,让刘志军的满盘算计成为泡影。如今铁道部拆分,以另一种面目出现。同样的政企分开,同样的企业承担债务,不同的是分出来的企业隶属于交通部,而铁道部被撤销。

新组建的中国铁路总公司让人充满遐想,资本无眠,反应最迅速的无疑是股票市场。3月11日,在铁道部拆分方案公布的第二天,部分路桥设备制造业上市公司,在大盘下跌的情况下,股价几近涨停。

而巴菲特在3月初对铁路股票的推崇,更加坚定了逐利者的信心。猎杀刚刚开始,而猎物还未现全貌。

得之不易的市场化

3月10日,大部制改革方案从两会上流出,其中最引人瞩目的无疑是铁道部的拆分。依照方案,未来铁道部不再保留,并一分为三:铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;其他行政职能由新组建的国家铁路局承担,国家铁路局同样隶属交通运输部;而原铁道部的企业职能,由新组建的中国铁路总公司承担,负责铁路运输统一调度指挥,经营铁路客货运输业务,承担专运、特运任务,负责铁路建设,承担铁路安全生产主体责任。

至此,比共和国还年长的铁道部走下历史舞台。铁道部的前身是中国人民革命军事委员会铁道部,简称军委铁道部,始建于1949年1月。1954年9月,随着国务院的成立,铁道部正式更名,至今共产生过14任铁道部长。从历史沿革来看,铁道部脱胎于军队系统,第一任铁道部长滕代远就曾任华北军区副司令,而铁道部也或多或少带有军工企业的基因。长期以来,政企难分一直缠绕在铁道部身上经久不衰的话题。

此前几乎每年都会有媒体曝出铁道部将拆分的消息,但铁道部一直稳若泰山,直到刘志军涉嫌受贿一事东窗事发,社会各界要求铁道部拆分的呼声愈显高涨,虽然官方未曾亲证,但在公众眼中,刘志军一事以及“温州动车事件”的爆发,恰是此次铁道部被拆分的导火索。

在铁道部被拆分之后,最大的悬念在于铁道部的巨额债务由谁来承担。公开信息显示,2007年末,铁道部的总资产为1.55万亿元,全部债务0.44万亿元。到了2011年末,总资产至3.98万亿元,负债高达1.94万亿元,负债率高达60.6%,其中长期债务1.83万亿元,债务的增长速度远超总资产的增长速度。如此庞大的债务,并非可以普通实体能够轻易消化。

对债务问题的的猜想,众说纷纭。3月13日,央行副行长刘士余在新闻发布会上揭开了谜底:全部债务均由中国铁路总公司承担。随之而来的问题是,这家新组建的公司如何偿还这笔债务。

2007年到2011年的数据显示,铁道部净资产收益率逐年递减,2010年、2011年近乎为0,2008年,曾一度萎缩至-1.3%。如果延续此前的状态,恐怕靠自身经营偿债无望。但长城证券认为,政企分开后,市场化可能会带来新的变化。货运的提价、客运的供给控制,铁路行业可能由此进入长期景气上升阶段。

也许是基于类似的逻辑,3月11日,相关联的上市公司股价上涨显著,当日在沪深300指数下跌0.56%的情况下,整个铁路基建板块涨0.54%,其中新筑股份股价上涨9.45%,几近涨停。

同时,铁路基建板块呈现资金开始涌入的迹象,山雨欲来,一场针对铁道部分拆的资本围猎蓄势待发。

来自巴菲特的指引

就在“捕猎”前夕,来自巴菲特的消息吸引了全球价值投资者的目光,对盯上铁路交通的投资者来说,巴菲特这一次的“布道“意义重大。

3月初,一年一度的“巴菲特致股东的信“公之于众。一直以来,巴菲特每年写的“信”都被一部分人当做“投资圣经”,人们反复阅读,试图从中寻找巴菲特的投资轨迹,领悟他的投资逻辑,并最终复制他的成功。

在2013和2012年年的信中,巴菲特都用了相当长的篇幅,叙述了他投资伯灵顿北方圣特菲铁路公司(BNSF)的逻辑。巴菲特在信中提,BNSF占全美所有城际间货物运输量的15%(按吨英里来计算),是美国经济循环系统中最重要的大动脉。

与此相对,中国的铁路长期以来限制民营资本进入,所以国有铁路在全国城际货运量中的占比要远超15%。当一个在市场中占据垄断地位的庞然大物,突然迎来市场化的环境,其影响力不言而喻。

巴菲特认为,BNSF的关键特征是盈利能力能保障其信用。而对于中国铁路来说,其信用等级几乎可以与国家信用划等号。央行副行长刘士余已经表态,铁路债券的信用等级不。言外之意,仍会和现在一样享受与国家信用同等的信用评级。

众所周知,巴菲特视格雷厄姆为导师,由于上世纪30年代,美国大部分上市公司为铁路行业公司,所以格雷厄姆所著的《证券分析》和《上市公司财务报表解读》中,使用了大量铁路上市公司的案例。

值得一提的是,格雷厄姆书中使用的案例中,BNSF的前身ATSF(艾奇逊•托皮卡•圣特菲铁路公司,1994年与BNSF合并)曾反复出现。巴菲特长期反复研读这两本著作,想必对铁路行业和BNSF的理解也颇有造诣,但巴菲特一直到2010年才决定购入BNSF,除价格因素、企业自身特点外,其投资时机也值得揣摩。

2010年,恰逢美国经历次贷危机后,正式进入经济复苏期,这其实和格雷厄姆著述中的记载类似。书中记述,上世纪初期,美国铁路行业整体出现明显投资价值,是在一战以后到“大萧条”前夜,铁路年均运营收益是“大萧条”时期的数倍。

实际上,经济复苏期,资本对基础设施的投入和经济发展对铁路运输的依赖,是这一时期铁路行业投资价值向好的关键。“美国铁路系统的状态从来没有像现在这样好,这是行业巨额投资的结果。”显然巴菲特也很看重投资时机的把握,他认为,管理者们必须思考如今国家在更远未来的发展需要什么。交通项目可能需要许多年才能开花结果,但国家的快速发展实在不能承受运输供应曲线的迟滞。

如今,经历了全球金融危机冲击后,中国经济也面临复苏,从美国历史来看,这是铁路运输发展的好机会。包括金融机构在内的投资者,已经按捺不住要去分一杯羹。

机构投资者出手

正如格雷厄姆所说,即便是“大萧条”时期,也能选出好债券。3月11日,在沪深300指数下跌的情况下,铁路基建的板块却出现上涨,如新筑股份、国恒铁路、天马股份等相关个股均有不小的涨幅。

大量的资金流入过程中,不排除有机构投资者的参与,公开信息显示,2012年四季度,嘉实、鹏华、南方、中邮等基金公司对铁路交通、机械制造均有所增仓。显然,在铁路市场化之前,资本的进入有着另外的理由。

2012年5月,铁道部出台《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(以下简称《意见》),提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。开闸的信号,释放了大量的想象空间,其中,日本的例子或许可以参考。

1987年,日本铁路私有化改革启动,给日本发来了巨大变化。1985年,日本铁路的亏损总额为83亿美元,而到了1992年,已变成盈利69亿美元,1993年首家铁路企业上市。同时由于民间资本的引入,提高了企业效率、拓展了投资规模、对财政提供了有力支持

虽然,中国铁路总公司背负了巨额债务,但是这反倒增加民营资本的议价筹码。按照巴菲特的预想,从目前的经济环境看,私人部门的资金将大量投入基础设施项目。

如果铁路的民营化加上市场化,或许能够改变现在的局面。长城证券预计,2013年基建仍将保持快速增长,应能突破铁路工作会议提出的6500亿固投规划。2013至2015年,铁路货运价格将累计提升30-50%。

投资将拉动铁道建设相关产业盈利增长,而提价可改变铁路亏损现状,这两个因素加在一起,或是投资者青睐相关个股的原因。

但毕竟中国铁路总公司和新的交通运输部尚为就未来政策表态,但具体经营方案未出,资本所围猎的目标还未完全显现全貌,该贪婪还是该恐慌,只有自己拿主意。




责任编辑:乔慧
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