出租车司机是政府的宠物吗？

北京的出租车要涨价了。涨价之后，每个司机每月平均可增收1400元、甚至2000元。对于这个政绩，北京市发改委表示：“租价调整后，司机的收入水平和北京目前的社会平均工资水平是相当的。”这句话看似公允，但却露出浓浓的大锅饭味道。

(注：编辑配图;图片来自网络)

从总体上看，现在驾驶已成为日常生活技能，司机职业技能门槛低，至于对道路的熟悉，也只需几个月的适应，更何况还有导航技术。所以，充分市场化的出租车司机不可能有太高的收入。

至于是否能达到北京市的平均水平，就是一个由市场回答的问题，而非由政府通过涨价，通过定向分配来制订。如果北京市政府要直接管出租车司机的收入，那么北京的服务员、快递员、甚至北漂的艺术家的收入，北京市政府是否也要管起来呢?显然不会。那么，为什么政府偏爱出租车司机呢，出租车司机是政府的宠物吗?

要回答这个问题，还得从头说起。

1990年，美国总统老布什签署了一项新法令：对高档汽车、游艇、贵重皮毛、私人飞机征收10%的“奢侈税”。意图是美好的，可结果是糟糕的。富人们虽然能够支付得起这10%的税，但他们的购买是非常灵活的：可以去安曼群岛、墨西哥购买游艇，然后作为二手游艇带回美国;他们的需求也是富有弹性的：10%的税收之下，他们不再买游艇，而是度假、购买名表、钻石。但游艇业却没那么灵活，不可能短期转产其他产品，游艇业的工人也不可能在短期内更换工作。

所以，奢侈税对富人的影响不大，却极大地伤害了相关产业的工人。1991年，美国游艇产业遭受重创，厂家破产，工人失业。最后，政府因此花费的失业救济金多过奢侈税带来的增收。于是，到了1993年8月，老布什总统就匆匆撤销了针对游艇、私人飞机和皮毛的奢侈税。这背后的道理就是：供给方和需求方不同的价格弹性决定了两方如何分担税负。

在改革中也同样如此：任何改革涉及的对象，并非静态的，而是基于各种权利的动态结构，不管最初的政策设计有多么好，在具体的、上有政策下有对策的执行过程中，最终会按照“权利弹性”来分担：弱势群体更多地承担成本，更少地收获利益，而强势群体更少地承担成本，更多地收获利益。

在这一原理下，对既得利益集团进行改革时，承担成本的往往是利益集团中弱势的一部分。例如，当一个国企进行裁员，最早被裁的不是办公室的闲职，而是生产线上的工人。

在出租车行业中也存在“政府—公司—司机—消费者”的权利结构，影响着它们各自的谈判能力。最大的扭曲要素权利的环节是“公司—司机”与“司机—消费者”这两个环节。

在“公司—司机”环节中，公司拥有牌照，且收取司机押金。虽然根据我国法律，单位不能向员工收取任何形式的押金，但私下押金仍改头换面以各种形式存在。这就使公司除了拥有了对司机的垄断优势外，还额外获取了司机的一个抵押，这必然扭曲了两者的权利对比。

更重要的是，当公司利用扭曲的权利对比转嫁改革成本给司机，损害司机利益时，司机就会采取群体行动。对象不是公司而是发起改革的政府，司机成为了公司的暴力化拳头。在巨大的维稳压力下，地方政府立即会改变态度，给出补贴，或涨价。于是，司机成了政府的宠物，他们的收入成为了政府施政目标，甚至洋洋得意的说出来，全然忘记了政府应该看护的是公共利益，谁也不该是政府的宠物。

当然，这种涨价措施，补贴司机的过程和政府官员的内部人利益并不矛盾，如果再考虑到和出租车公司的利益关联，政府一遇到司机的群体事件就示弱，有时候不过是顺水推舟。

不过，虽然政府宠着司机，但是，这种治标之策却很难长久的维持司机们的利益。

在“司机—消费者”环节中，司机和消费者之间的力量对比，主要是由车辆数，也就是受数量管制影响的。在这个条件下，涨价相当于从消费者紧迫的需求中挖取消费者剩余。从短期看，由于司机和公司的合同存在，司机是一个相对不流动的群体，有一定门槛，所以能够得到这一部分直接的利好。

但是，由于未能改变整个运营架构中“公司—司机”的权利对比，司机仍然不能维持自己的利益。从长期看，公司和司机的合约就会变得富有弹性，司机不再存在门槛，流动自由，随着司机收入增加，更多的人想加入这一群体。面对铁打的指标流水的司机，公司自可以任意加入各种非正式的规则，如提高融资金、提高押金、各种罚款等措施，所以，最终，一切仍会按“权利弹性”原理进行，司机的这部分利益仍将被转移到公司。

政府的改革应该是从最根本的地方出发，着手解决权利扭曲，通过确立公平合理的基本规则来使交易各方平等，交易各个环节合法，消除行政垄断以使资本、劳动力获得较小的进出成本。这些问题解决了，垄断环节的利润自然会被释放出来，消费者和司机就会获益。

具体而言，只要解除牌照和押金制度，就会改变司机和公司之间的权利对比，公司难以转嫁改革成本给司机，这个时候，司机就不再成为公司的拳头。否则，今天司机起来抗议了，政府立即把司机当宠物，但最终，司机们还是会再次因为利益被侵害而寻求集体行动。