还自行车路权于民还有多远？

如何做到低碳出行?有关专家认为：应加大城市自行车的应用力度。今年9月世界无车日住建部倡导要绿色出行，尤其是大力发展自行车。北京市推出第一个“还路权于自行车和行人”的地方性法规。该法规目前正在征求意见。北京市交通委主任刘小明近日公开表示，北京市今年要重构自行车、步行系统，建成一批示范街区，解决自行车道、步行道连续性差，被占压和机非混行等问题，改善绿色出行环境。人们有理由期待，未来可以安全自在地在城市街头骑车上路，大都市的绿色出行会越来越安全顺畅。

改善自行车出行环境倡导绿色出行

在9月底召开的新闻发布会中，住建部明确了积极推进公共交通、步行和自行车等绿色交通系统的建设、倡导绿色出行是可持续发展的城市交通核心政策。住建部总规划师唐凯特别强调，要关注自行车交通。

最新数据表明，近些年，我国城市自行车出行比例一降再降，北京市已由2000年的38.5%下降至2012年的不足15%，这也是众多城市的缩影。

唐凯说，增加自行车的使用对节约能源、保护环境、增进健康具有重要作用。绝大多数城市有40%的车程在3公里左右，这其中很多时候自行车可以替代汽车成为代步工具，不仅节省燃油，也节省开车和停车的空间，减少因拥堵造成的时间消耗。如果北京市390万辆小客车车主，每个人每天都骑一小时的自行车来取代同样距离的开车，那么每年就可以减少汽车燃油用量的29%，温室气体排放量可以减少9%。

面对交通拥堵等问题，今年，建设自行车和步道系统首次纳入北京市政府工作报告。

为改善步行、自行车出行环境，鼓励绿色低碳出行，北京市将开展步行道和自行车道的路权保障专项治理行动，清理整顿违法设施和违法行为，为绿色出行提供舒适环境。在CBD、金融街等重点地区、重点大街和历史文化保护区，规划建设步行、自行车示范区。制定自行车停车设施规划管理办法，近期重点在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区，设置一批自行车停车设施。

市民意见都可能成为北京规划自行车道和步行道的参考指标。今年6月到7月，北京市规划委在官方网站中开放了一份调查问卷，邀请市民登录网站对北京城区行人和自行车系统提出意见和建议。

北京市9月的专项缓堵方案也在市交通委官方网站征求意见，其中也特别提到要优化自行车、步行出行环境：开展自行车、步道系统整治。通过修复病害设施、完善无障碍设施、清除废弃障碍物、清理占压设施、增设自行车道标志、取缔非法停车位、增设护栏和阻车桩、局部拓宽人行道及非机动车道等措施，维护步行、自行车出行者的路权。

近日，北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》面向社会公开征求意见。

把更多的路权还给自行车、行人和公共交通

北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》被业界称为“还路权于自行车和行人”的规范，将有望改变整个城市的出行面貌。

负责编写《城市道路空间规划设计规范》的北京市城市规划设计研究院相关专家说，北京交通政策的核心是发展绿色交通，限制小汽车的过度使用。

与以往的道路设计规范不同的是，此次规范强化行人、自行车、公共交通的路权。

北京市城市规划设计研究院在2007年起就开始对北京的交通进行调查。结果显示，非机动车道的宽度如果超过3.5米，就会出现机动车违法停车现象;而小于或者等于3.5米的非机动车道则一般出现此现象，且能确保自行车的有效行驶空间。

按照《城市道路交通规划设计规范》中的规定，城市人口超过200万的大城市，快速路和主干路应该有6至8条机动车车道。按照北京市的实际情况，目前快速路主干路已经达到6到8条机动车道，主路外侧的辅路一般再设置机动车道，车道数单向一般还有2至3条，实际机动车道总数已经超过规范规定值。

“辅路增加机动车道是能够提高辅路机动车交通通行能力，但也由此增大了行人和自行车的过街距离。正是因此，新的规范建议单侧车道数量适宜压缩到1至2条之间。”北京市规划委相关负责人说，以前道路设置是以车为本，现在要改变这种惯性思维，强调以人为本，不再过于满足机动车的交通需求，道路交通空间分配的优先次序，应与城市交通政策保持一致。

如对于自行车使用的非机动车道的宽度，要求快速路的辅路、主干路和次干路应为3.5米，支路为2.5米;而人行道的宽度，快速路辅路、主干路不得小于3米，次干路不得小于2.5米，支路不得小于2米。人流量较大的商业或公共场所集中路段、火车站附近路段的人行道宽度还应适当增加。

根据调查，绝大多数的路内停车泊位都影响非机动车交通通行，因此此次规范中明确要求，今后新建城市道路两侧的人行道和非机动车道内，不得设置机动车停车泊位。已经在非机动车道内设置的机动车停车泊位应取消，近期取消困难大的，应根据情况对道路实施改造，逐步取消。已经在人行道内设置机动车停车泊位的，人行道剩余宽度不符合标准的，已设停车泊位也应取消。

目前，北京环路主路上的一些公交车站是用栏杆封闭的，行人要坐公交必须走人行天桥，这给乘客特别是残疾人造成不便。规范中提出，城市快速路主路设置有公交车站的，在同侧辅路上应设置人行横道，并配备信号灯或者机动车让行标志，提高乘客过辅路的方便性。

《城市道路空间规划设计规范》提出，要努力实现公交车站无缝衔接。并规定同向换乘距离不宜大于50米，异向换乘和交叉口换乘距离不宜大于150米，不得大于200米。长期以来，北京城市道路及其交叉口的改、扩建工程，大多以扩充机动车道为主，降低了步行、自行车、公共交通等绿色交通的服务水平。中心城主干路及其交叉路口能扩建的，基本上已经扩建了，没有扩建的也不应再扩建。规范中要求，随着轨道交通网络的形成和运力提高，已经扩建的大路口还应逐步改回。

新的《城市道路空间规划设计规范》将强化行人、自行车、公共交通的路权，提高无障碍标准，改善交通弱势群体的出行条件。其中行人和自行车的路权，将定义为最高级优先。

正是基于该理念，随处可见的报刊亭，将被挪到绿化设施带中。规范中称，行道树设施带以种植行道树为主，但可以安排小型道路附属设施;绿化设施带以绿化为主，但也可以安排报刊亭等相对大型的公共服务设施。

一张示意图显示，非机动车道从最外侧至内分别是绿化设施带、人行道、行道树设施带和车行道。《城市道路空间规划设计规范》特别提出，人行道不包括树池，而是专指可供行人通行的有效空间，“行人不能通行的空间，不再成为人行道”。

北京市残联对2600名视觉障碍者的调查结果显示，63%的视觉障碍者出行时利用盲道、84%的视觉障碍者要求设置连续的盲道，反对将行进盲道取消。《城市道路空间规划设计规范》规定，人行道铺装要采用灰色，与黄色的盲道反差较强，有利于弱视者识别。

解决自行车出行与机动车抢道的困扰

一直以来，中国式路权分配都是机动车优于行人、自行车，小汽车优于公交车。 过去30年，北京的道路规划是一个车进人退的过程。汽车占用的道路越来越宽，自行车的路越走越窄。事实上，自行车的路权已经名存实亡。多数自行车道可以随意被划为机动车停车区域，可以随意被汽车占道。

交通拥堵也成了困惑北京最严重的“城市病”。最新数据显示，截至7月10日，北京市机动车保有量为533万辆，道路交通已经达到超饱和状态。而作为曾经的“自行车王国”的北京，随着汽车的逐渐普及，骑行者数量骤减。据交通部门统计，北京市非机动车拥有数量超过1300万辆，年销售新车超过100万辆，但是市民非机动车出行的比例却大幅下降，已从上世纪80年代的62.7%锐减到不足15%。

早在3年前“绿色出行”就已经提出，然而自行车上路依然如履薄冰。在记者采访中，不少骑车人最感困扰的是在道路交通中，骑车人的路权得不到保障，自行车行车道被机动车无限度地挤压占用，相关法规也没有明确非机动车道宽度的法定底线，非机动车道往往被设置为路侧停车位。许多人呼吁：占用非机动车道的路侧停车位，应该一律取缔，交通部门同时应对路边违法停车加强管理，切实保障骑车人的正常通行权利。

去年年底，北京市交通委路政部门对北京市的368条城市道路进行了调研，其中351条为城市主干路，17条是重点地区或重要道路之间的联络线，涉及总里程1249公里，完成了一份城市道路非机动车和人行道调研报告。报告得出的结论是：非机动车道和人行道设施并不缺少，但是真正完全实现功能的地方却不多。依据《城市道路工程设计规范》，非机动车道中宽度满足规范要求(宽度大于等于2.5米)的里程占总里程数的83.9%，剩余16.1%存在缺陷。满足规范的城市道路达到299条，33条整条道路非机动车道偏“瘦”，36条道路局部不达标。

北京市交通委路政局相关负责人介绍说，目前大部分路段非机动车道系统符合规范。但是骑行人仍然感觉“出行难”，主要是因为三大症结，包括停车占道严重，挤占了非机动车道;路权划分不明确，非机动车安全无保障;诱导系统不足，一些路口和桥区缺少标识和灯控。

要改变这些问题，给绿色出行营造良好的环境，北京市交通委要求首先要明确非机动车的“路权”。对非机动车道宽度大于2.5米的路段设置护栏;对非机动车道宽度小于2.5米的路段，施划白实线、设置护栏，或是设阻车桩，只允许自行车通行。其次是对停车占压进行治理，道路宽道小于6米的，严禁施划停车位，并在路口设置阻车桩，防止机动车闯入;还有一个方案正在讨论当中，比如像中关村南大街这种停车需求大的区域，会设置停车位，但为明确路权为非机动车道，计划在路侧设置停车场位电子提示系统和监控系统，限制过境车通行。

北京市已将自行车、步道系统整治，作为年度重点工程，其目的还是为了“形成连续、通畅的自行车出行系统，保障绿色出行的安全”。 为了实现这个目标，将制定步行和自行车交通规划准则，同步编制中关村西区、国贸桥区、广安门内大街三个典型区域的步行、自行车系统改善示范工程方案。

北京市目前已建成了520个公共自行车服务站点，14000辆公共租赁自行车的自行车租赁系统。预计今年年底，北京市公共租赁自行车将达2.5万辆，站点600余个。

到2015年，形成5万辆车、1千个站点的公共自行车服务系统规模和网络，辐射和覆盖全市主要中心城镇、交通枢纽、商业街区。自行车出行比例到2015年，将由目前的18.1%力争提高到20%。

期待更多的城市如北京一样，能将自行车行人优先的理念作为城市规划的理论基础，落实到具体的道路设计中去，使城市建设更宜居更人性化。