小机场近八成亏损难抵建设潮：客流量1天19人

近八成亏损为何难抵“小机场”建设潮

□记者 苏晓洲 刘敏 翟永冠 张玥 北京报道

“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是湖南省一地级市机场7月份一个平常日子里的客流量“日报”。如此“冷清”的场景，是全国部分小型机场的缩影。

《经济参考报(微博)》记者近日在多地调研发现，多地正掀起一股主要起降支线航班的“小机场”建设潮。然而，这种看似繁荣的背后却是全国近八成“小机场”亏损，靠巨额财政补贴维持。

“一周只有国航和南航的5架飞机起降，国庆长假前南航原本每周执飞4班，但现在客流量锐减，不得不降为一周两班。即便降价，上座率也只有两成多。”这是黑龙江省一个县城支线机场近日的客流数据。

该机场一位工作人员透露，维持这样一个国家贫困县机场的运转，背后是政府的高额补贴。“南航往返一次当地县政府给予15万余元的补贴，而国航的往返补贴更是达到40万元。”

悄然萎缩的支线航空市场更令一些业内人士担忧。数据显示，2013年，我国年旅客吞吐量低于100万人次的机场占近七成。一家航空公司今年2月起担负长沙至湖南一个地级市支线航班任务，两个月内总共只有425人乘飞机，被人戏称“专机”航线。

那么，大部分亏损的“小机场”如何维持呢?记者调查发现，一些地方政府可谓“妙招”频出。专家称，在部分地方，20%的航线是由政府公务消费为机场填补客源，以及政府承包航线。江苏省曾有两地政府发文，鼓励公务员优先乘坐飞机，这种没有客流靠公干充数的行为，被业内人士抨击为“市场捧着行政的‘奶瓶’”。

记者调查发现，巨亏之下，一些地方政府仍热衷机场建设。一位官员道出部分隐情：机场好比摩天大楼、高铁站等城市地标，代表一个城市的档次和综合实力，有机场才算“区域次中心城市”，而且建得越大显得越有实力。

“招商引资压力太大，考核层层加码，年度同比还要有增幅。而一些招商引资对象接到邀请后提出的第一个问题可能就是‘你那里有没有机场?能不能快速将产品运出去，人才接进来?’所以，建机场一定程度上是被考核倒逼的，不绞尽脑汁想办法就没有出路。”这位官员说。

除了被动逢迎，另一方面，一些地方领导热衷建小机场，也有主观政绩观方面的“小九九”：如今，“一把手”为官一任3至5年，一个机场建设也就三年五载，一般情况下，一个简陋一点的小机场投资大约3至5亿元，标准高一点规模大一点的支线机场投资规模可达十几亿元。这样一来，基础建设投资就有了“保证”，GDP自然就上去了。

中央财经大学民生经济研究中心主任李永壮说，应该警惕地方政府对机场的非理性投资，把机场当成政绩工程，盲目做大，导致供需严重失衡，资源浪费。同时，需要警惕各地政府间的“抢先”心理：同一块区域，你建了机场，附近的城市就批不下来了，于是都争先申请，谁先建设了谁占便宜，而丝毫不顾有没有实际的需求。

为上机场项目，一些地方干部可谓费尽心机。一个内陆省份奉命“跑部进京”争取机场项目的三名处级干部，立下“钱跑不下来人绝不回来”的军令状，帮着“京官”打扫办公室，端茶倒水，终于完成任务。

有地方政府官员坦言，前任修的机场、开的航线，在自己手上已沦为“鸡肋”关掉，空置维护成本很高，未来重开代价大;维持，本已债台高筑的财政，实在填不满这个“无底洞”。

不过，对于小机场大面积亏损这一情况，也有业内专家持不同看法。

“支线航空服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。”中国民航科技研究院民航发展研究所副所长胡华清说，“支线航空带有政府公益性质，不是用来赚钱的，不能仅算亏损账。”

有研究表明，每新增100万航空旅客，就会直接创造800到1100个工作岗位，机场还可以改变经济区位，带动配套的第三产业的发展，促进经济活动。

中国民航大学机场规划研究所所长王志强建议，在机场建设布局上要充分和国家高铁网布局与建设进度协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重，重点应放在建成多种交通方式汇合的综合枢纽建设上，特别是机场和高铁的无缝隙衔接，提高集输能力建设，扩大其航空服务范围。

“在新疆、青海等地广人稀的省份，修建机场的成本远远低于修建公路的成本。未来机场建设更应向航空条件较差的这类地方倾斜。”王志强说。

多位专家认为，像机场这样综合投入巨大、经济成本较高的基础建设，更应当科学规划，谨慎投资。“结合当地经济发展水平和实力、人流货流量增长态势以及未来的发展潜力等状况，达到适度超前和合理匹配。”北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳说。