出租车百亿市场厮杀：16个城市现抵制专车事件(2)

传统出租车的被动

传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场

柳青告诉《财经》记者，中国有出租车130万台，一辆出租车2名司机，出租车司机群体大约260万人，一名出租车司机一天约接25单-30单，所以整个市场规模大概是一天6000万单左右。

“如果说份额在谁手里，那还是在黑车手里。”对于专车出行是否影响出租车市场份额，柳青表示根据和交通部先期沟通的数据，之前的非出租车叫车服务，也即原来的黑车服务，是与出租车一样大的市场，滴滴想做的主要针对原来的黑车市场，与出租车市场并不冲突。

以目前各家专车公司万级左右签约车辆的体量来看，这一说法并非全无道理——然而当千百万级的私家车也开始瞄向这块市场，260万的出租车司机的利益很难抵挡住这第二波更大的洪流。

一位分析人士说：“天津出租车司机可能去年才交的几十万元牌照费，今年就遭受了如此严重的市场冲击，这确实容易激起民愤。”

据《财经》记者了解，Uber、滴滴的商业模式，最终并不是以打车的交易额作为利润收入，它们不向用户收费，而是依靠第三方广告等其他服务收入。

滴滴内部人士对《财经》记者透露，滴滴公司4月广告收入已在3000万元左右，且通过打车软件的在线支付，会形成巨大的资金沉淀。

Uber对于所得车费，车主拿80%，平台拿20%，车辆以及人身损害由车主自己负责。虽然Uber强调平台的20%收入实际返还给了司机，但期间的时间差实际上形成了资金沉淀。

而传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，并由各省市自己出台适合自己的运营模式，牌照费、有偿使用费、份儿钱、承包金等各地收费名目和具体额度不同。比如，北京出租车司机每月需要向公司缴纳6000元左右的份儿钱，在浙江的义乌则要交8500元左右。

一项制度的形成，无法在一朝一夕之间消亡，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场，传统公司势必对滴滴、Uber无力抗衡。今年2月，滴滴、快的合并目的便是为了做大规模，形成打车的强入口。

令传统出租车公司更加被动的是，在用户身上除了打车交易本身之外，几乎没有其他盈利模式。而当Uber、滴滴用补贴的方式真正动摇了传统出租业的利益之基。

出租车司机现在诉求的底线变成：所有用车必须合法，在公平的规则下公平竞争。

模糊地带与规则金线

Uber直接引入私家车车主带车加盟的模式，触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线。现在形势微妙的是，拼车软件似乎是合法的

按照既有规定，出租车合法运营需要具备道路经营许可证以及汽车运营证，二者缺一不可，否则构成非法运营。

《道路运输条例》规定，从事客运经营的需要向道路运输管理机构提出申请，经营者应当持有道路运输许可证，并向工商行政机关办理有关登记手续;若未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，县级以上道路运输管理机构可以责令停止经营，没收违法并处违法罚款。

《城市出租汽车管理办法》对于出租车运营规定了严格的条件，从事出租汽车经营的企业和个体工商户需要向客运管理机构进行申请审核。

该办法对出租汽车经营企业、出租汽车个体工商户以及出租汽车驾驶员也规定了一系列的严格条件：例如经营企业需要有符合规定要求的客运车辆和相应的资金、有符合规定要求的经营场所、有符合规定要求的管理人员和驾驶员;驾驶员需要有常住户口或者暂住证、有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄、要经客运服务职业培训，并考核合格等等。

这是全国通行的条例和办法，各地方政府还会对此进行细化，形成自己的地方交通管理法规。

例如，黑龙江省齐齐哈尔市规定：严禁私家车辆利用互联网和手机软件从事或变相从事非法预约出租汽车营运活动。对非法从事营运的，一经查实，将按规处罚，甚至追究刑责。相关网站和软件运营商，严禁向无经营资质的车辆和人员提供或安装叫车软件从事非法营运活动。

不过这样针对“专车”专门进行地方性立法的是少数，齐齐哈尔这份通告出台的背后也有地方出租车罢工的维稳因素。在今年爆出的各地管理部门介入滴滴、Uber等打车软件的调查中，没有客运经营许可就是执法部门直接引据的缘由。

专车的“四方协议”某种程度上达到了“曲线规避”的效果。但Uber直接引入私家车车主带车加盟的模式，则触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线，因此屡屡被查。

现在形势比较微妙的是，法律似乎还有继续松动的空间。2014年1月，北京市交委发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》，将“拼车”合法化，并按是否分摊费用将拼车分为公益型和互助型两类。

与此同时，这份意见提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。

对于拼车软件，这份意见也赋予了合法性：合乘网站应通过提供合乘出行信息、合乘协议文本、合乘运作流程、网上签约服务、评定合乘信用等形式为市民合乘提供指导和帮助。而唯一禁令条款只是提到：禁止临时随意合乘摊算相关费用，禁止合乘当事人发布虚假信息、禁止合乘当事人签订虚假阴阳合同。

这份意见是中国首个对拼车的专门性规定，意味着在北京拼车协议自2014年1月1日合法，双方合理平摊车费的行为被认可。2015年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂也表示，应当鼓励拼车出行。

在这种背景下，私家车是否得以接入网络平台，存在可以进一步商讨的地方——若是得以成为符合标准的“拼车”，私家车载客就不再是禁区，出租车、专车、拼车市场三种模式并行也在实质上得到了合法认可。

不过，到目前为止，这只是一份地方性的意见。现在除了北京之外，尚未有其他地方政府对拼车赋予合法性，北京的地方性试验是否能够成功，最后被全国各城市接受、甚至获得更高级别的法律确认还存在疑问。

诚然，政府已经逐渐认识到：出租车、专车和私家车之间的差异，就是垄断经济、市场经济和共享经济的差异，它们的效率是由低到高分布的，所以行政垄断的出租车公司竞争不过市场化的互联网专车，而互联网专车又极容易被非公司化的、分布共享化的私家车抢占市场。

但在另一方面，乘客和司机所承担的事故风险和法律责任在这三个市场里则是由低到高排列的，比如出了事故，出租车的成本可以转嫁到社会，专车的成本转嫁到了公司，而共享车就只能由司机甚至乘客自己承担——现在各地政府决策要考虑的，就是这之间的平衡。这也是为何公众得以看见，对于出行效率急需提高的一线城市，北京、上海会最先在这个问题上作出一定妥协。

值不值得为了提高效率放开稳定和风险?积极游说的互联网企业、维稳重点群体出租车司机、困于出行难题的市民，以及处在简政放权潮流中的政府部门必须参与角力。私家车载客的法律风险与市场机遇，将在这个空档期继续博弈。

有最优方案吗?

由地方政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，搭建一个信息服务平台，也许是这场利益博弈的现实解决方案。

柳青认为，按照滴滴的统计，出租车成交率大概是在60%，即40%的人打不到车。如果聚焦到每天早高峰，有2400万的人打不到车。“这些人原来怎么办?他们大部分都去叫黑车了，比如说北京回龙观、上地，叫黑车会有很多安全隐患。”

专车的出现，首先能解决40%打不到车的人的一部分问题。其次，专车司机信息都是在一个平台上，用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息，大大降低了安全隐患。还有最重要的一点，现在专车价格高出出租车价格的50%-100%，这意味着专车消费人群和出租车消费人群并不完全重合。

从另一方面来说，专车也正在解决就业问题。据柳青透露，滴滴专车司机的一个主要来源是退伍军人。由于退伍军人会被发回原籍，是各地政府的就业难题，因而柳青认为这种新的出行模式给社会创造了就业机会，又给出租车司机的收入带来提升、降低了空驶率、提高了资源使用效率，还帮地方政府、中央政府统管了战略布局，它是一件利大于弊的事情。

“弊端可能只是短期的原有的垄断市场、既得利益或者说政策怎么解决的问题。我们希望地方政府能够让子弹再飞一会儿，再看一看，不要马上扼杀创新，不要马上就掐着我们的脖子说这事你们不要再做了——我认为就算把我们掐了以后，这个问题还是会存在，而且可能会更明显。”柳青说。

在2015年政府工作报告中，李克强提出“互联网+”理念，利用互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，推动对于传统产业的改造。而就在几天前的2015年5月18日，国务院同意并转发了发展改革委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》(以下简称“《意见》”)，对于传统垄断行业释放了改革红利，租车领域正在其中。

政府在出行领域会如何进一步简政放权?专车和拼车的市场地位是否会得到明确的合法认可?面对出行市场利益格局的调整，政府又会如何作为?这一系列问题都值得期待。

“今后政策监管的方向一定是服务，不是车辆，更不是司机。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华认为，在认识到城市居民出行需求的多样化，而传统供给存在不足的情况，交通部实质上肯定了移动互联的创新，期待以此来发展出行新形式，同时推动出租车行业改革。

然而由于出租车的管理权属于地方，再加上各地出租车运营情况、交通需求存在很大差异，所以有关专车、拼车的合法性问题，这次立法不会从中央层面开始，而是会从个别地方先开始试点。

张国华表示，由于目前的专车、拼车企业推出比出租车价格还低的产品，所以会与出租车有直接的利益冲突，这个必须靠地方立法来平衡，而这些互联网企业盈利模式的不确定性，也使得政策出台加大了难度。

“可以肯定的是私家车做专车是被明令禁止的，各地能否放开‘拼车’市场，就要看各地的决策。”张国华说。

东南大学法学院副教授、江苏省交通厅法律顾问顾大松表示，如何将这些新技术支持下的经济共享纳入出行监管体系，法律存在缺失，也尚未有政府在做这方面的创新——“像人民优步，既不是我们理解上的专车，也不是严格意义上的拼车，盈利不盈利不是以收平台费为判断的，所以‘公益拼车’的认定需要法律技术。”

目前可以观察到的是，对于这些打车软件，多地政府正在采取吸收以及合作的方式来做改革尝试，一方面加强监管，另一方面使得这些技术强大的数据平台“为我所用”。

就在5月18日，上海市交通委表示，已经与滴滴、快的联合成立专门工作组，预计1个-2个月内拿出上海约租车试点方案，同时“上海出租汽车信息服务平台”将于6月1日正式上线运营。据上海交通委介绍，该平台上线初期仍将重点聚焦普通出租车的管理，在后期则会涉足专车市场，并开发专车身份识别功能。

在这次发布会上，上海市交委主任孙建平表示，能不能做专车有三个条件：“第一个是专车的经营企业许可，第二是私家车不能做专车，第三是对于驾驶员有资格要求。下一步可以研究的，包括平台是否可以作为经营企业、约租车投放量等问题。

孙建平认为，专车要立足的三个问题是安全、服务和社会公平，对于企业的车辆和人员进入这个行业，应有相应的条件和门槛。滴滴快的的联合CEO程维表示，希望能找出一个符合中国国情、循序渐进解决问题的方法，既给专车留了发展空间，又能和出租车紧密配合。

据了解，除了上海以外，也有其他省市正在与滴滴接洽平台对接事宜，滴滴未来还将介入部分城市的公车改革。

传统出租车从业者也看到了互联网平台的价值。义乌恒风交运出租车分公司总经理陈呈明透露，公司正在与一个网络约租车平台接洽，转换现有的营运模式，让司机降低成本，提高营收。

陈呈明称，他计划与网络约租车平台合作后，可以将乘客的相关信息及时发送给司机，比如说哪个时段哪个地段客流较大等。同时可以根据供需关系调整运价，交通平峰时可以降价，高峰时可以提价。再有是可能通过每月统计区域客流、总客流等大数据，适时地调整运营策略。

义乌地方政府和出租车企业的开放态度得到了各大互联网打车平台的积极回应。目前，滴滴、Uber、神州等公司都与义乌方面有所接触。对此，义乌市道路运输管理局局长周荣兴强调，约租车平台要进入义乌，“或者在义乌注册成立公司，或者与义乌公司合作，要接入运管监管平台，接受政府的监管，这是基本条件”。

在广州，饱受争议的“如约”平台，实则也与此类似。2014年10月份，广州市交通部门举行“约租车”投放听证会，决定将投放首批2950辆约租车，目的一是缓解“打车难”，二是改变普通出租车运营模式相对单一的现状。

与出租车一般采取扬手即停的营运方式不同，约租车主要由公司通过电话、网络等方式预约揽客提供点对点服务。此外，市场定位也有差异，约租车一般采用中高档车型，提供高于普通出租车的差异化服务。

广州市交委客运管理处处长苏奎表示，广州市约租车试点的经营主体为企业，企业自行购置车辆和招聘司机，且接揽订单、任务调度、车辆运行及停泊、司机管理等日常经营调度也均由企业自主。而司机作为企业员工，仅提供驾驶服务，不需承担揽客、车辆维修、安全处理等责任和经营风险;司机按合同约定获取劳动报酬，具体工资水平由企业与司机协商确定。

“司机是企业员工，企业就能为司机承担很多风险。这也是广州市推出的约租车跟互联网专车企业的不同之处。”苏奎称。

苏奎表示，按交通运输部规定，“约租车”属于出租车的一种，投标者应具备广州市出租汽车经营资格证，而滴滴、优步、一号专车等互联网专车企业并不具备这样的资格。苏奎称，“如约”目前也是交给现有的出租车公司运作。

公开招标结果显示，广州市的白云、广交及广骏三大出租车公司包揽了“如约”平台的2200辆车，其中白云、广交各竞得900辆，广骏竞得400辆。目前，公众对于这一仍旧带有浓郁政府主导色彩的平台兴趣并不高。

从这些试水的尝试反馈来看，由本地政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，组建一个类似于汽车租赁公司的车辆服务公司或者搭建一个政府信息服务平台——这样的平台可以成为政府管理专车的抓手，也能实现各方利益的均衡，或许是这场利益博弈的现实解决方案。

但这样一来，人们对共享经济模式的期待，对出租车运营牌照彻底放开的希望，会不会就此打了折扣?

本刊记者谢丽容、本刊实习生范佳来、相惠莲对此文亦有贡献