终于等到大飞机

终于等到你——— 中国人终于有了自己的国产大飞机!11月2日，当中国第一架自行设计制造的大飞机C919缓缓“驶入”视野，在上海浦东中国商飞公司总装制造中心现场的5000多人，不约而同欢呼起来。

成果喜人，意义非凡。要看到，放眼当今世界，能顺利实现自主研制大飞机的国家，掰掰指头也能数得过来。如果从1909年冯如成功制造中国首架国产飞机算起，至今我们已跨过106年;如果从1970年中国自主研制运-10大飞机试飞成功却被搁置来算，我们等待了近半个世纪;如果从C919飞机2006年立项，2008年开始研制来看，也差不多是“十年磨一剑”。正因为这一路坎坷，公共舆论和大众媒体才对C919飞机赞誉有加，讨论不歇。《武汉晨报》11月3日刊发的评论透露，C919飞机“命名也是颇有讲究”的。“空客以英文字母A打头(Airbus)，波音(Boeing)为B，C919的C来源于中国(China)和制造商(COMAC)。‘C’也表明了我们与空中客车、波音竞逐蓝天之心。我们就是要立志自立于世界客机ABC之林。”

对此“颇有讲究”的命名，《广州日报》似乎也心有戚戚。该报一文谈及从2006年C919飞机开始立项至今，世界航空市场的垄断现状，以及我国之所以下定决心研制C919飞机的现实考量。“在这9年里，国际航空市场发展迅猛，美国波音和欧洲空客生产的大型飞机几乎垄断了全球民用航空市场。我国要在全球航空市场上占有一席之地，必须掌握自主创新的核心技术，才能打破波音和空客对天空的垄断。”

打破垄断，可能的确是中国决心研制C919飞机的一大动因。但更大的驱动力量，恐怕来自于对我国“8亿件衬衫换一架飞机”历史的挥别，以及对坚持自主创新和谋求整体经济、产业结构转型的渴求。在11月3日发表的《国产大飞机见证创新突破》一文中，周俊生认为，“我国在装备制造业方面拥有雄厚的实力，但由于在以往的发展中自主创新不够，这种实力更多地集中在低端产业，经济体量庞大而强度不够。因此，掌握高端技术装备的自主创新核心技术，对于经济转型的成功将起到至关重要的作用。”

或许有人会问，一架C919飞机，能起到“至关重要的作用”吗?答案显然是肯定的。俗话说，不怕种子长不大，就怕种子不发芽。《新京报》的社论《“中国大飞机梦想”照进现实》认为，“虽然仅仅7岁的C919大型客机，难以撼动波音、空客的霸主地位，但其急速上升的发展势头，已引致欧美国家的高度关注和系列应对措施。”不仅如此，C919飞机所产生的拉动效应才是最值得关注和探讨的。“航空产业具有产业链条长、辐射面宽、连带效应强等特点。C919大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展，都具有重要的辐射带动作用。”

事实上，这种产业拉动效应已经在整个研制过程中得到了释放。新华社的评论《大飞机下线放飞“制造强国梦”》中透露了更多细节：“从2008年开始研制以来，C919共规划102项关键技术攻关，全国20多万人参与其中。从飞机设计研发到适航取证，从项目制改革、供应商管理，到人才培养、文化建设，从坚持‘主制造商—供应商’发展模式，到‘举全国之力、聚全球之智’……诸多‘零的开始’，终于锻造了 C919今天的下线……”。

而在《长江日报》看来，C919的整个研制始末还有其独特之处，并非过去那种“国家主导”的模式。《把技术饭碗牢牢端在自己手上》一文作者付小为特别提示，“值得注意的是，中国商飞的研发模式，并不是传统意义的国家主导研发。它是以实体企业为基础，以市场为先导，整合全国所有相关制造领域、技术提供者的最大资源优势，辅之以政府的有力支持，是市场决定性作用和政府有效引导的良好结合。”

也正因为如此，《中国青年报》才认为：C919飞机的下线意义，在当下更在将来。作者唐伟预测，“未来的中国，不可能再走来料加工、贴牌生产的粗放之路，而应致力于发展高铁、航空、网络、生物和航天等精、高、尖技术，并在这些领域提升自己的竞争力，获得更大的市场份额，让中国的发展更有层次、更有水平。”而“@人民日报”2日深夜发出的微博无疑是对这种种讨论的一个精炼注解：“从高铁到大飞机，我们不光造出了产品，还收获了整整一代研发人员和产业工人。当我们明白依赖低端产业赚来的钱并不能买到一切的时候，‘鱼’和‘渔’的高下之分就尤为引人深思。”

一架大飞机，唤起满池春水。从中国制造到“中国智造”，从科教兴国到科技强国，从自主创新到推动经济和产业转型升级，我们一直走在路上。

国货当自强!小到一节电池、一桶奶粉，大到一辆高铁、一架飞机，期待看到更多国货精品。

漫画/勾犇

□李松林

责任编辑：崔有天