民资欲借控股高铁在铁路线上获得更多话语权，其中票价更是决定话语权份量的关键环节。9月19日，业内有消息称，我国首条由民营控股的高铁杭绍台高铁将探索车票自主定价。随后，北京商报记者从接近该项目运营方的知情人士处证实了这一消息。实际上，在上周杭绍台高铁签约之时，浙江省发改委相关负责人就曾明确政府将政府尊重项目公司的市场主体地位。然而，有业内人士表示，此前我国相关政策只是在大方向上放开社会资本投资控股新建铁路客运票价制定权，却从未具体操作方式、放开尺度等进行细致规定，因此杭绍台高铁对于自主定价权的主张有望倒逼政策实现新的突破，为后续有意愿控股高铁的民资形成更有效的刺激。

自主定价倒逼政策细化

作为我国首条民营控股的高铁线路，杭绍台高铁从建设到运营的每个环节都无疑将成为同类项目的参考样本。而对于各路资本来说，杭绍台高铁最引人瞩目的核心无疑是所谓“合理回报”将如何设置了，尤其是作为回报重要组成部分的车票价格。

近年来，我国一直在力推高铁自主定价。2015年12月下旬，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》(以下简称《通知》)，明确自2016年1月1日起放开高铁动车票价。随后在今年4月，我国东南沿海高铁迎首次跨省调价，调整后繁忙车次、高档席位、短途票价不少都进行了上调，而早班车次则出现了更多打折的票价。

根据《通知》，自主定价的主体主要有两类，即在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定;商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

据业内人士分析，前者指的就是中国铁路总公司(以下简称铁总)和它所管理的高铁客运线路，而后者就指的是类似复星等企业联合控股的杭绍台高铁项目，由于这类项目此前还未有运营先例，所以相关细节规定，比如“根据市场供求和竞争状况等因素”具体如何理解，到底运营方的权限底线在哪，还需要相关部门出台具体实施细则规定，在此之前，即使民资实现了控股，也难马上完全自行制定票价。

社会资本投资的高铁项目也通常会交由中铁总统一运营，车票收入也直接归铁总，铁总再以“线路使用费”等形式给予项目公司，对车票收入进行二次分配，线路使用费是项目公司的主要收入来源之一。而本次，浙江省发改委早早就表态称，虽然在近期企业不具备自我运输管理条件下，杭绍台高铁暂委托铁总运输管理，但杭绍台高铁终归还是要由项目公司自主建设、运营、自负盈亏。而在项目公司对车票拥有自主定价权后，可以根据市场需求自主调节车票价格，同时也可以据此与铁总协商线路使用费的金额。

客流量争夺筹码

东南沿海是我国经济较发达、人口较稠密的地区，高铁出行需求相对集中。根据浙江省发改委《关于新建杭州经绍兴至台州铁路初步设计的批复》做出的预测，到2025年，杭州到绍兴区段客流密度将达3767万人/每年、绍兴到台州客流密度将达878万人/每年、台州到温岭客流密度将达1685万人/每年。这意味着，届时杭绍台高铁将直接参与超过6000万人/每年的客流量争夺战。

公开信息显示，杭绍台高铁预计总投资约为409亿元，项目资本金约占总投资的30%。其中民营联合体占股51%、铁总占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。而根据规划，杭绍台高铁将从杭州东站出发，经绍兴北站、东关站、三界站、等9个站点，全长269公里，线路速度目标值350公里/小时。分析认为，客流量、投资额(成本)、设计时速等将是决定本条线路定价的硬性指标，而竞争线路票价情况则是另一个关键影响因素。

北京商报记者通过12306平台查阅发现，目前由杭州到温岭的高铁、动车已有共计32个车次，全程2小时10分钟左右，票价最低116元、最高409.5元。最早一班车出发时间为上午7点16分，最晚一班车出发时间为晚上20点02分，最长发车间隔不超过1个小时。

据此，有业内专家指出，由于已有线路相对饱和且与即将开建的民营控股高铁走向及覆盖城市高度重合，未来杭绍台项目的运营之路或将面临不小的挑战，即使获得较充分的自主定价权，价格能否成为杭绍台高铁的竞争优势还是未知数。

不过同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章的态度较为乐观，他向北京商报记者分析称，从地图上看，现有连接杭州、绍兴、台州的高铁线路走的是一个直角，而未来杭绍台高铁将沿着该直角的斜边建设，显著缩短了路程。“与此同时，杭绍台高铁350公里/每小时的设计时速也明显快于当前250公里/每小时的运行速度，线路建成后，原本远据浙南的台州将融入长三角城市群、并大幅拉近与上海的时空距离”，孙章直言，较合理的线路设计和较高的时速，就是杭绍台高铁未来的核心竞争力。

至于自主定价后杭绍台高铁可能的价格区间，孙章表示，考虑到更加高效快捷的特性，未来这条线路票价可较现有线路价格略有上调，回报民间资本投资的积极性，“即使与现有线路价格保持一致，杭绍台高铁每公里单价也是有所提高的。”

定价权的“活水效应”

作为重要垄断行业之一，高铁票价曾一度因与市场脱节饱受诟病。自2015年底正式敲定高铁票价逐步走向市场调节的改革路线，迄今已一年有余，在东南沿海线路迈出第一步之后，民营控股的高铁定价权若能充分放开，或许会成为扭转高铁常年亏损的“活水”。

中国社科院工业经济研究所研究员余晖认为，放开高铁定价可以使得铁路在大系统内进行交叉补贴，即由利润大的市场补贴利润小的市场，增强铁总自身消化成本的能力，同时提高对市场敏感度。还有分析指出，当前不少其他民间资本也在观望高铁线路的投资机会，自主定价能否放开、能放开到何种程度或许将是这类企业决定是否真正落子的因素。

在孙章看来，高铁票价调整应充分体现公益性与商业性的统一，注意循序渐进，目前高铁客运量已经占据我国每年客运总量的超过五成，也成为了不少在外务工、收入水平一般的农民工回乡首选，一旦全部放开自主定价，部分热门线路极有可能迎来涨价，波及的旅客数量较广，建议有关部门还是要审慎推进、避免操之过急。“不过，未来类似于杭绍台高铁这样由民资控股的线路定价应该更加自由，适当的涨价有助于保障民资投资收益，起到鼓励的作用，也能吸引更多民间资本进入高铁领域”，孙章告诉北京商报记者，同时，中西部部分客流量较少的高铁线路可以考虑适当调低票价，从而更好吸引客流，实现“薄利多销”。

孙章进一步以国外相关情况为例介绍称，日本、德国都是由高铁公司根据运营情况自主确定高铁票价及其优惠方案;法国高铁车票则由政府制定基本价，每年根据价格指数变化适当调整，铁路公司可在不突破基本价格前提下，依据市场供求状况，发布各种优惠价格。“铁总及下属铁路企业可以参考国外案例，在执行上限票价前提下，通过学生票、往返票、老年票等灵活促销方式尽力争取客源。”

北京交通大学经济管理学院副教授李红昌也指出，未来高铁票价放开并不是没有限度的，必须要置于一定竞争条件之下，给予一定市场自主运营权，相关部门不能让具有公益性的措施随意涨价，所以对于一些垄断性的线路，还要进行适当的监管。

北京商报记者 蒋梦惟 张畅

责任编辑；郝杰