比亚迪姗姗来迟

36.98万。比亚迪首款面向个人销售的纯电动车e6姗姗来迟，直到他们宣布F3DM混合动力车量产的三年后才真正进入市场。

而此时汽车业早已不是当年的格局。就算不提丰田已经在全球销售了300万辆混合动力电动车，以及明年就会引入中国的插电式混合动力车普锐斯，比亚迪也已经算不上是汽车电动化潮流里的先锋。

与e6直接展开竞争的日产聆风纯电动车去年12月份上市以来，已在全球销售出1.5万辆，其售价与e6相当，但对于任何一个试驾过两款车的人来说，都能看出e6在外观工艺和内饰精致度上差了一个档次。比亚迪能与这些海外汽车公司相提并论的只有电池技术。

e6的售价令人相当吃惊，高于全球市场上所有竞争对手，e6在扣除国家和深圳市政府高达12万元的补贴后，售价为25万元。e6是续航里程最长的电动车这一优势也无助于改变这个事实。聆风在日本售价400万日元，除了中央政府的78万补贴，地方政府，例如日产总部所在地的横滨地区还额外提供39万补贴，这相当于售价为23.5万人民币。美国的联邦政府加地方政府补贴大概在1.1万美元，因此聆风售价更是低至约20万人民币以下。一直被诟病售价过高的雪佛兰沃蓝达售价也低于e6。

这在很大程度上是因为e6无法实现规模效益。估计e6的实际年产量只能以千为单位计算。而聆风在日本的年产量是5万辆。这些事实充分说明，e6不仅在现阶段很难打开国内市场，进军海外市场的前景也非常渺茫。

国内充电设施的不完备会给消费者做决定带来更多阻力。目前除深圳地区外充电配套设施几乎为零，因此e6暂时只在深圳销售和使用。从方便性的角度看，南方电网与比亚迪合作在深圳所建的充电站仍然数量有限，购买e6的消费者还是更多依赖家庭充电。

自从去年比亚迪推迟e6在美国上市以来，它对改款e6电动车寄予厚望。比亚迪在车用电池生产线上投资巨大，除了不断提高电池的能效比，还从日本引入自动化生产线，为e6重新设计了电池模块的安装位置，腾出更多的后排座和后备箱空间；还出人意料地增加了通过手机App远程遥控车辆、呼叫中心、车载数字电视等高端配置。这些都抬高了e6的制造成本，却很难改变这款车的市场前景。

真正让比亚迪看重的是e6所带来的品牌效应，尤其是在传统汽车业务严重衰退的今年。根据财报，比亚迪今年以来销量增长有限，净利润大幅下滑，前不久其汽车销售公司还经历了高层离职、大幅裁员的风波。

在汽车世界，电动车终究还只是小规模的实验品，在与传统汽车的竞争中完全处于下风，这一点可能需要在未来二三十年内才会发生改变。没有任何一辆电动车或混合动力车的使用成本可以弥补车价的差距。

而e6最强的几个竞争对手最迟在明年也将陆续进入中国市场。雪佛兰沃蓝达已经选了在今年下半年引入中国，日产为了获得更高的政府补贴已经打算在启辰品牌下发布延用聆风技术的电动车，这款车将于2013年上市。即便是国内其它汽车企业，例如奇瑞和众泰，也都推出了相对廉价的电动车产品。当新鲜不再，e6已经很难获得当年那样的关注。