北京低价地铁票 惠民之余的忧思

本月初我到北京旅游，眼见耳闻了一些印象颇深的事，坐地铁是其中之一。

北京的地铁至少有三大奇观，一是人多，尤其在上下班的高峰期，人头攒动，急着上车的人只能站在车厢门边，发车时，车厢门几乎关不上。在地铁不同线路的交汇换乘站，此车一到，肯定就有一长拨密密麻麻的人流涌向彼车。二是对于中长途乘客而言，地铁票价特便宜，除了到首都机场的地铁专线，其他线路的地铁票都是2元一张，换言之，你坐一站需2元，坐10站、20站乃至几十站也仅需2元。三是虽然人多，大家上车多还能按地标的指示，下车者从中间出，然后上车者从两侧登车，比较井然有序。

某日的8时半许，我们一行拟在国贸站转车，搭乘著名的1号线，正是上班高峰期。但见乘车人多如潮，我即说我们不急，不必赶时间，让急着上班者先上吧。然后我们出站，在附近的麦当劳餐厅吃了早餐，雨中漫步，优哉游哉地看了一会长安街的街景，再到永安里站坐上地铁时，已可以有空位就座。《菜根谭》里有言：从静中观物动，向闲处看人忙，才得超尘脱俗的趣味。遇忙处会偷闲，处闹中能取静，便是安身立命的功夫。在这半个多小时里，我又体验了一把，感觉真不赖。

只是，我作为一个游客，才能有如此充裕的时间与心理空间，是不具代表性的个案。承载着北京本地人、外来务工者和旅游者的庞大人流，北京地铁依然会拥挤，而这种拥挤，跟其票价的极度低廉是有关系的。一刀切的2元票价，引导的是无序、无理性的出行，而不可能如阶梯性票价那样，引导出有序、理性的出行。举个例子，假设一个人乘坐北京地铁1号线，从城西的苹果园到城东的四惠东，逾31公里的全程需支付20元的票价，他就可能会减少不必要的出行;现在的票价仅是2元，他就可能会增加相应的出行，而不管是否必要。

尤其要指出的是，低廉的地铁票价，不是天上掉下来的馅饼，羊毛出在羊身上，对低廉票价的大额补贴，依然出自全体纳税人所交的税负。这种税负的投入，坐地铁的一部分人享受到了，没有坐地铁的另一部分人则基本没享受到，从再分配以回馈民生的角度看，显然有失公平。更关键的是，投入了地铁廉价票的补贴，自然在别的方面留了缺口。2元的地铁票价，看似是乘车者个人得利了，个人成本降低了，但其中的社会成本却是大大提高了。

理论与实践都已经无数次告诉我们，人与人之间的距离产生美，人与人之间的零距离则除了能酝酿爱，还可以产生性骚扰乃至冲突。在地铁和地铁站，人多拥挤，没有了适当的距离，摩擦就难免会出现，乃至各种冲突也可能发生。次日晚7时半许，在积水潭地铁站，我们就亲眼目睹了一壮实的青年高个男子，与一青年女子和中年妇女发生了打斗，男子一拳就将中年妇女打得脸上出血，她们带的一个约三四岁小女孩在一旁被吓得大哭起来，现场三个保安的制止也不甚得力……晚上吃饭时，朋友中的老北京对我说，2元票价最得益的仅是部分人，最不得益的是要西装革履上班的白领们。

北京的当下目标是建设成为世界城市(有专家解读说，世界城市比宜居城市的要求更高)，地铁作为北京向北京人和国内外游客开放的最大公共场所之一，其管理与运营都应该向世界最高标准看齐与靠拢，票价按照市场法则进行合理的定价，自然是关键因素之一，在这里不应该存在着什么北京特色。地铁经营在全世界都是一个难题，在这方面，新加坡、香港等城市，都堪称好老师。作为企业的一个经营目标，北京地铁即使因为多种因素考虑，不以追求盈利为目标，车票的价格也应该逐渐调整到接近或达到收支平衡的水平，以乘车者的行程距离为基准计算车费，也就成为迟早要实施而且是越早实施越好的必要之举。现代城市的公共交通体系，主要是由出租车、巴士和地铁组成，接近尤其是充分的市场定价和市场竞争，是有利于这个体系的不断壮大与不断完善的。作为一个游客，我尤其想说的是，由2元的地铁票价，我现在还感受不到北京能建设成为世界城市的光明前景。

在现阶段，毋庸置疑的是，国内的改革仍要继续，大市场、大社会和小政府，至今仍然是我们要努力实现的改革目标。市场的无形之手既蕴藏着无穷尽的创造伟力，也可更合理地配置各种社会与自然资源。完全的市场经济，是我们要努力争取达到的目标，要达到这个目标，我们该做的大事小事还不少，比如，地铁票价的合乎市场经济的定价，就是其中的一项，其中至少要让我们体会到市场无形之手所带来的福音，而不仅仅是看到政府的有形之手。毕竟，政府不是观音，政府的有形之手，尤其不应变成观音的千手——其中的一只手还拿着低价的地铁票。