六问“中国式治堵” 强力治堵是给民心添堵

交通精细化管理水平深挖到位了吗?公交供给的水平达到极限了吗?公车治理的手段是不是已经史上最严?交通文明的提升是不是已经没有上升空间?停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽?黄金周前几天的交通峰值可不可以通过更大力度的错峰缓解?

行政治堵到底能否真正治本?如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识，其危害将比“最堵9月”造成的负面影响有过之而无不及。被行政强制力约束出的畅通的马路背后，是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

昨天是周日，北京下了一场不大不小的秋雨，气温骤降，最高气温仅14℃。北京交委官方网站昨晚显示，17∶50至17∶55，全路网严重拥堵，交通指数8.4，平均速度19.9公里/小时。其中二环内严重拥堵，二环至四环间严重拥堵，四环至五环间中度拥堵。

与此同时，一则北京将评估特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施可行性的报道，也引起热议。一场“中国式治堵”的讨论正在网上热烈展开。

新华社昨日发表《“中国式治堵”难在何处》的分析文章，文章指出：在各地治堵“高招”连出、风声四起的背景下，人们不难发现治堵公共政策的制定目前缺乏一套科学、民主的流程，多可以形容为主管部门“摸着石头拍脑袋”，民意、民智并未得到充分的尊重。

文章认为，近期各大媒体对单双号限行政策的追问，比较核心的一点就是这究竟是不是必须使用的治堵手段：交通精细化管理水平深挖到位了吗?公交供给的水平达到极限了吗?公车治理的手段是不是已经史上最严?交通文明的提升是不是已经没有上升空间?停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽?黄金周前几天的交通峰值可不可以通过更大力度的错峰缓解?

新华社还进一步追问，行政治堵到底能否真正治本。

文章指出，如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识，其危害将比“最堵9月”造成的负面影响有过之而无不及。被行政强制力约束出的畅通的马路背后，是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

北京研究单双号限行

北京市交通委10月15日发布“9月份交通拥堵状况工作报告”显示，北京市9月份交通拥堵指数比去年同期提高10.3%。报告同时提出，为应对持续恶化的交通状况，北京将启动2013年保障交通畅通措施的研究。重点研究深入推进弹性工作制和错时上下班工作方案，评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。

这被理解为将开始新一轮单双号限行措施的信号。如果尾号限行改为单双号限行，北京每天停驶车辆可以从总量的五分之一增加为二分之一。资料显示，目前北京机动车保有量已经超过500万辆。

北京市民对北京奥运期间的“一路畅通”留下了深刻的印象。2008年北京奥运会期间，曾实行“单双号”措施。尽管给公众造成某些出行不便，但总体效果良好，道路畅通率明显提高。

然而这种临时的交通措施是否适宜常态化使用?一旦常态化，是否会导致市民再另购一部新车以解决日常出行，从而加剧拥堵?

北京交通发展研究中心高级工程师温慧敏昨天对早报记者表示，单双号限行是常态的可能性不大，“应该是在一定的区域内，在一定时段内实施的。”

在目前道路交通严重饱和的情况下，机动车增长和道路基础建设之间的矛盾异常突出。在温慧敏看来，采取“分时分区”单双号不失为一种短期有效缓解拥堵的措施。

尽管有市民对此举表示赞同，但更多市民并不买账。微博上“何泓菖”说道：“确保交通顺畅理应是政府的事，不能靠这种削减消费者权益的方式解决。”

收取拥堵费势在必行?

《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》近日正式发布，该规划透露将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。

国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员程世东在接受媒体采访时指出，征收拥堵费有助于市民转变出行方式，让更多的出行者由乘私车改成乘公共交通设施出行，更少地占用道路资源。如果采用不同时段征收不同数额费用的话，还可以促使居民在合适的时间出门，让交通流量在时空分配上更加均衡。

北京是否已经到了非征收拥堵费不能治堵的地步?温慧敏认为，在适当条件成熟的时候收取拥堵费，对缓解交通拥堵能起到一定的成效。“反对的声音肯定是有的，因为触及一部分人的利益。但只能逐步地实施，在适当的时候采取适当的政策。”至于现在是否就是适当的时候，她并未给予详细说明。

已有人建议从外地进城车辆收起。据记者了解，欧洲有些国家的大城市，对本地居民车辆不收费，对外地车辆收费。

但对于收取交通拥堵费，绝大多数受访者表示反对。多个网上调查显示，超过七成受访者对此表示反对，在反对者中，有车一族占了绝大多数。也有少数网友认为，交通确实严重超负荷，机动车过多是首因，使用者就应该付费等。

治堵是一个长期过程

不管是尾号限行，还是单双号限行，或是收取拥堵费、调整停车费，温慧敏认为，所有的治堵措施并不能从根本上解决拥堵的问题，“没有一劳永逸的方法。”

“要是从根本上解决，那就要考虑城市综合发展、功能布局，这是城市规划的事，那才是从根本上解决。”换而言之，目前城市格局如此，“所有的措施只能是缓解交通拥堵，没有一劳永逸的措施。”温慧敏说。

在北京奥运期间，北京市曾扩大错时上下班范围，研究调整北京市各级党政机关上下班时间，倡导有条件的企事业单位和社会团体实行弹性工作制，鼓励网上办公。

北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，如果大家不改变出行方式，拥堵就会更严重。公交发展的速度赶不上城市化的速度，道路的建设跟不上小汽车增长的速度。这种阶段性的痛苦，国际上的大都市都经历过。他也提倡弹性工作制。

北京交通大学教授赵坚接受媒体采访时也表示，解决大城市的交通拥堵，从长期考虑，应该解决的是城市规划和城市形态问题;从短期考虑，则需要公平的交通需求管理。如果要实现公平，还是应当让市场机制发挥作用，更多使用经济手段而非行政手段来解决拥堵难题。

赵坚建议，提高拥有和使用小汽车的成本，用价格杠杆来调节小汽车保有量和城市道路承载能力之间的动态平衡。同时应该在城市中划出更多公交专用道、投入更多公交车。

温慧敏认为，在行政强制性之外，也需要运用经济杠杆进行调节。郭继孚也表示， 因为我国目前还处在社会发展阶段，在这个过程中，管理要跟上，路面承载能力要加强，还需要经济、行政、法律等各种手段的配合。

不管是限行还是收取拥堵费，在网友看来，这是一种“懒政”。和专家的建议相比，网友对缓解交通拥堵的建议显得更加“激进”：取消公车改为补贴;公共交通免费;大力建设公共交通，提升公交的时效性、便捷性、舒适性;政企名人要做好带头作用;把国家职能部门分散开来等。

新华社文章认为，“中国式治堵”是一个漫长的过程，是中国汽车社会爆炸式增长和城市半径野蛮快速扩张形成的顽症，限行绝不是“治堵一贴灵”，治堵需要从交通文明、社会管理创新、城市功能再规划、公交优先建设等多个方面下刀用药。

文章最后认为，近期召开的国务院常务会议提出的“必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”是大城市治堵的正面战场和根本解决之道。