出租车份子钱去哪儿了?

“每天一睁眼就欠公司好几百元，工作十几个小时，其中六七个小时是为公司拼命。”北京的哥李师傅说。这是很多出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。

近期，国内多地出现出租车停运事件，不满份子钱过高成为其中一个重要原因。份子钱到底是什么钱?去了什么地方?“新华视点”记者调查发现，份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本，变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本，有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下，经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

现状

企业违规连年上调份子钱

份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，最早出现于20年前。从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。

份子钱制度长期以来在各地普遍实行，而2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》，更是将份子钱写入了交通运输部的部门规章。该政策第三十六条规定，出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。同时规定出租汽车经营者应当规范内部收费行为，按规定合理收取费用，向驾驶员公开收费项目、收费标准，提供收费票据。

虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱，但记者发现，很多出租车企业连年上调份子钱，如杭州10年来出租车份子钱就上涨了70%左右。

除了公然逐年涨价，一些出租车公司还私下暗涨。上海四大出租车公司晒出账单称，以一辆双班车计算，每月固定收入份子钱8200元。而多位出租车司机向记者反映，按照公司对外公布的规定，双班车司机每个月要交的份子钱是4110元/月/人，但是公司每个月实际收钱超过5300元。

北京规定出租车企业对单班车每月收取份子钱的上限标准为5000多元。尽管交通部门并不允许上调份子钱，但仍有不少出租车企业私自涨价。2013年，北京出租车调价后没多久，5家公司就因为违规上调份子钱受到查处。其中，九尚出租汽车公司在调价前，竟暗自将单班车每月份子钱大幅上调约650元，涨幅高达10%以上。

除此之外，多位出租车司机表示，有些份子钱收费有依据，有些收费既不公开也没有票据，就是一笔“糊涂账”。上海一位出租车司机表示，按照公司的规矩，都是先交份子钱再开工，不交份子钱就不能开工，因此只能先交份子钱。至于收费是否合理，是否开具发票都统统顾不上了。

分析

份子钱承担40项经营成本

高额的份子钱到底去了哪里?记者采访了解到，目前，国内出租车企业向司机收取的份子钱分为两种：一种份子钱内包含日后还会返还给司机的基本工资、相关社会保障;另一种份子钱内则不包括上述部分费用，而只涉及车辆使用费用和企业管理费用。

但无论如何收取，份子钱总体来说都是出租车企业在计算好成本，并加入利润空间后核算出的纯收入。因此，收取“份子钱”成为企业排除风险、确保赚钱的“超稳定”经营模式。

记者从北京市一份对份子钱“去向”的调查统计中看到，2013年被调查的出租车司机中，平均每人每月交给出租车公司6200元份子钱，其中有5279元用于承担出租车企业的运营成本。

这5279元主要用在覆盖司机人工成本、车辆相关费用、场地租赁费、企业管理费用、财务费用等几大块共计约40项具体的经营成本上。其中司机“人工成本”为1900元/车/月，包括直接人工工资796元，以及根据工资总额按规定比例计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费、“五险一金”、补充保险、劳保用品、工装费，以及国有企业为老职工报销的供暖费等等。而这部分成本，在一些中小出租车公司中，经常不被支付和返还，转而成为公司增加的利润。

此外，“车辆相关费用”为2078元/车/月，其中含出租车折旧费、燃油补贴，以及车辆保险、年检、验车、计价器检验、GPS通讯的相关费用。“企业管理费用”一共是1249元/车/月，包括企业管理人员的工资、奖金、福利、五险一金及工会经费、教育经费等;除车辆以外的固定资产的折旧;通讯费、办公车辆费、日常修理及维护以及日常管理活动的物质消耗等费用;其他还包括消防治安费用、无形资产摊销、递延资产摊销、物业费、绿化费、宣传费等等。另外，“场地租赁费”和“财务费用”共为50元左右。

按照有关部门公示的数字，除去成本和税费，北京出租车企业每车每月的利润率在9%左右。按照当时收入算，每车每月企业可获利537元。不过，这仅仅是出租车企业公开承认获得的利润。

即便如此，这些公示的数字仅是一些出租车企业利润的一部分。由于一些出租车经营企业不规范，对员工管理不足、福利不够，再加上政府监管不到位，企业经营成本中隐藏大量利润空间。而过去十几年，国内大城市出租车行业处于车少人多的局面，令出租车企业稳当舒服地享受了长期“政策红利”。

同为类公益事业性质的服务行业，出租车公司近些年来的年均利润率稳定在10%左右，超过了平均利润率为5%以下的航空公司。而上海某大型出租车公司母公司的高管，年薪更是高达几十万元甚至超过百万元。

不过，在利润长期稳定的情况下，出租车企业对政府财政税收的贡献却很有限。记者发现，在北京，每车每月需缴纳税费355元，占单车月收入的比例约为3%;在上海，每车每月缴纳税费占单车月收入的比例约为2%。

根源

份子钱被腾转挪移成为隐形利益

尽管相关调查对出租车企业经营成本进行了公示，但是不少司机反映，企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节，利用各种手段变相多收份子钱获取隐形利益。

记者在上海采访了三名驾龄在20年左右的出租车司机，他们说，除了明码标价的份子钱，每月每人还必须要交纳所谓500元修车费。

此外，购买低价劣质配件给司机，也是部分企业在份子钱中获利的手段之一。多位出租车司机反映，“公司给我们用劣质刹车片，正常的刹车片能用2万公里，但他们给我们的刹车片跑了1万公里就坏了。有位司机最多一个星期换了三次电瓶，而正常电瓶能用半年。”

武汉一位出租车驾驶员鲁师傅说，他上交的份子钱中还有一项是每月200元的天然气改装费。市场上一辆出租车“油改气”价格仅4000元左右，按照份子钱的收取标准，一辆车使用五年强制报废，仅天然气改装就得收费1.2万元，为市场价格3倍。

巨大的管理人员开支，也是份子钱中的重要成本构成。“基本上就是每周开一次会，强调遵守交通纪律，谈不上什么管理。”很多司机反映。一位业内人士告诉记者，在北京、上海等地的不少出租车公司，坐办公室的管理人员和出租车司机竟然比例一比一。

记者在武汉市一份出租车企业运营成本表中发现，有企业的管理费中出现高额办公费、差旅费等支出项目。武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿指出，很多出租车公司公布的支出项目不够细，尤其是管理人员开销不够详细和公开透明，这反映出份子钱收支存在严重制度漏洞。

北京汇佳律师事务所律师邱宝昌认为，政府不能无视既得利益的垄断，打破出租车特许经营的垄断模式，才是解决份子钱矛盾的根本出路。(新华社)

Tags：