专访丨“美国巴铁之父”：47年依然没有找到投资

8月2日，名为“巴铁”庞然大物在河北省秦皇岛市进行试验。而美国人克雷格·霍吉特与莱斯特·沃克曾在1969年首先提出了类似“巴铁”的概念，但当时这个“巴铁”的概念被设计者称为Landliner。新京报记者几经周折，最终联系到了这两位Landliner曾经的设计者。

克雷格·霍吉特

莱斯特·沃克

“美国巴铁之父”克雷格·霍吉特与莱斯特·沃克接受本报专访，莱斯特称Landliner是个科幻设计

8月2日，名为“巴铁”庞然大物在河北省秦皇岛市进行试验。这个不久前还存在于展览会沙盘上的模型如此迅速地变为实体一时间吸引了大家的眼球成为焦点。

而就在大家非议中国巴铁种种之时，一条消息称，美国人克雷格·霍吉特与莱斯特·沃克曾在1969年首先提出了类似“巴铁”的概念，但当时这个“巴铁”的概念被设计者称为Landliner。新京报记者几经周折，最终联系到了这两位Landliner曾经的设计者。

两位设计者在媒体报道中被称为“美国巴铁之父”。47年前还是小伙子的霍吉特和沃克如今已近耄耋之年，但谈起当年的这个设计，两位老人依然头头是道。不过谈到将这一设计付诸实践，莱斯特遗憾地回答：“这是个科幻小说似的设计，我们清楚我们的设计，美国就是这样的国家，47年来我们没有找到投资。”

连接城际的路上怪物

这是一种设计连接华盛顿、纽约、波士顿的快速交通工具。除了能够载人之外，它还能直接在道路上把公交车上的一整车人都转运上来。并且下方悬空，不占用公路，可以允许其他汽车在公路上通过。

这样的设计尽管和近日备受争议的“巴铁”很像，但是这一设计诞生于1969年。当时的两个美国小伙子克雷格·霍吉特与莱斯特·沃克刚刚从耶鲁大学建筑学院毕业。

霍吉特说，他希望别人称呼他们为“疯狂的科学家”，尽管这个想法今天看来有些仍然“牵强附会”，“但当时是为了解决纽约的城市扩张，我们再也想不出其他更好的办法了”。

“设计之前，我脑海里浮现出一个能将木材装载到卡车上的大机器的模样”，在霍吉特的设计中，landliner底部可与另一辆汽车相连，汽车被landliner底部的支架抬起，“这辆小汽车可在航线中接载乘客，就像飞机在空中加油一样。”如此一来，landliner在途中不必停下，小汽车中的乘客可以经通道进入landliner车厢内部。

被设计的不仅仅是车

这辆被当时称为怪物的车，其实只是两个“疯狂设计者”的开始。

20世纪60年代，美国进入二战之后的高速发展时期，整个国家一片兴盛的景象。但是随之而来的是城市的急剧膨胀和人口的快速上涨。基于这个背景之下，美国的道路交通在当时进入了一个快速发展时期。交通设施的信息化让人们对缓解城市交通拥堵问题带来了更多的想象空间。

“这是个奢华的高速的机动车，它从系统上完全改变了城市概念”，霍吉特说，如果“波士顿—华盛顿”带型城市的理念变成现实，那么Landliner将成为解决问题的唯一出路。

霍吉特指出的带型城市理念，则是两位设计师为未来城市发展规划了一种新思路。他们在Landliner的基础上认为，城市规划发展应该遵循一种“带状”分布的理念。把城市的各个功能区进行带状的规划，这样让更多的人出行时，可以做到“同向同行”，这样就可以大大避免城市交通中错综复杂的路网带来的拥堵。而Landliner也是这种城市理想的运输工具。

47年设计仍未成现实

尽管在过去的47年里，两人曾为推广“Landliner”的设计理念做了不少努力，然而遗憾的是，这个项目并没成为现实。

莱斯特·沃克回忆说，“Landliner”这是个科幻小说似的设计。他们曾和一家名为“牛津7号”的建筑公司合作，参与了很多博览会的活动。在他们设计规划中，“Landliner”从亚特兰大至波士顿大概一千公里，途经华盛顿、费城、巴尔的摩、纽约等城市。然而，这个激动人心的想法在1970年被尼克松总统否决了，它并没有得到大部分公众的支持。

“Landliner”也未获得专利，“因为在1969年，这个设计概念还是太古怪，甚至超前”，莱斯特·沃克说。

克雷格·霍吉特坦言，美国人对公共交通运输的兴趣一直十分有限。着手这个项目时我们还很年轻，当时没找到筹集资金的渠道，也没有说服政府在科研上支持我们，所以这个想法一直都没有变为现实。

■ 盘点

那些“奇葩”的公共交通工具

古巴骆驼车

车身造型奇特，卡车头，铁皮身，3节车厢中间低两头高，活像双峰骆驼。车身比中国最长的公交车还要长出约50%，柴油发动机加上庞大车身，开起来呼哧带喘。

英国双层巴士

行走伦敦的红色双层公交车，更是英国的“国宝”。公共交通工具能成为城市名片实属罕见，红色双层巴士也同样承载着伦敦人半个世纪的回忆。

■ 对话

“改造许多障碍才能变为现实”

新京报：你们两个设计师是怎么认识的?

霍吉特：我和莱斯特·沃克都是耶鲁大学建筑学院1968级的毕业生。毕业后，我们在纽约曼哈顿成立了自己的工作室。

沃克善于将事物创造得生动有趣，很能抓住众人的眼球。而我有着汽车工程知识背景。在我们的密切配合下，成功为一家儿童玩具店研发了电子音效系统，也发明了很多有趣的家具，例如沃克的“超级立方体”和我的“活木筏”等。当时的《进步建筑师》杂志和《华尔街日报》报道了我们的设计。很多女性在附近购物时，都很愿意把孩子送到我们的店里玩。

新京报：你是如何提出landliner这个理念的?设计灵感来自何方?

霍吉特：landliner的设计灵感来源于一艘渡船上。有一次，我乘坐渡船往返于纽约斯塔滕岛与曼哈顿岛之间，发现这样的航行是如此愉悦：你可以晒着阳光，享受一顿安逸的午餐。我想，如果用这种方式来享受旅行，那简直太棒了!这就是我们想法成型的第一步。接着，我们设计将landliner可以和一辆汽车连接在一起，这辆汽车可在航线中接载乘客，就像飞机在空中加油一样。这样landliner可以把汽车中的旅客接上车。

新京报：在过去的47年中，你是否尝试将landliner的理念变为现实?

霍吉特：美国人对交通的兴趣一直十分有限。我们设计这个概念时还很年轻，也没有筹集资金的渠道，更没有说服政府在科研上支持我们，因此这个设计一直都没有变为现实。当然如今，通过众筹平台和研发公司，以及发达的计算机网络，我们这些仅源于一个科技观点的想象，实现起来并不困难。

47年来，我们一直没有找到投资，在这层意义上，美国还不像中国那么进步。

新京报：你认为为何没有人愿意投资?

霍吉特：尽管设计很好，但是Landliner成本会很高、然而在现有的高速公路上，需要改造很多障碍物才能真正变为现实，否则任何高架桥都会成为其通行的障碍。理想情况下，在修建一条新的高速公路之前，我们应该充分考虑到这个系统，从而进行严格的规划。

而从另一个角度讲，在美国这样的国家，landliner的线路往往要穿越很多边界地区，这需要区域间长期的协商，这些都会延误项目进度，投资者的财力、物力也会消耗殆尽。

但必须认识到，landliner的建设是需要科学规划的。应该优先在那些道路障碍较少的地区考虑，在进行建设时，一种可选择的方法是，先铺设好landliner的轨道，然后在此基础上建设交通主干道。

新京报：Landliner的提出给你的职业生涯带来了什么变化?

霍吉特：Landliner的设计一经问世就引起了广泛关注，不久，我就受邀去协助创办“加利福尼亚艺术学校”。这些经历给我带来了巨大的精神满足感，这种满足感是金钱无法买到的。如今，作为加利福尼亚大学洛杉矶分校的一名教授，面对课堂上上百名学生，我依然在学习、思考未来有什么会变成可能。

采写/新京报记者 周佳琪实习生 程程