顺丰涨停，快递火了，但分这杯羹的可不止同行

这两天，顺丰上市绝对是快递行业的大热点，但实际上，同样关于快递的另一个事件也正在发生，让好似八竿子打不着的网约车登上了“热搜”。这主要由于很多网约车司机的“双重身份”——开车之余，同城快递。

存在即合理，还是越界经营?众说纷纭。

似乎，共享经济就从未脱离过争议。近期，一篇《共享单车成为国民素质的照妖镜》刷爆朋友圈，本就跑马圈地的共享单车仿若成为公地悲剧。

那些年，总理倡导的共享经济是否受到阻碍?对于新生经济体，政策究竟又该如何引导?共享出行本身自带的风险又该如何规避?

又受争议

滴滴一下!快递即达

相信很多人都有过相似的经历，下班回家，发现忘带钥匙而不得已“急中生智”，叫个顺风车，钥匙即达。除了“个人业务”，部分提供鲜花、蛋糕、生鲜等送货上门服务的店铺，由于自身配送能力有限，或者传统第三方物流配送不方便，也选择通过网约车的方式为顾客送货上门，有的店铺甚至长期“租用”网约车送货。

实际上，这种双重身份是不符合法律规定的，根据《中华人民共和国邮政法》第五十一条规定：“未经许可，任何单位和个人不得经营快递业务”。但这的确不违反“共享经济”的理念，并且，用打车软件送快递的做法在国外已有先例。

此前，Uber就在美国推出了同城快递服务“UberRush”。用户可以通过相关软件，享受到汽车、自行车、步行等不同方式的货物当日送达服务。方便快捷让网约车“快递”业务却是不乏社会需求。

若真的开展这项业务，暂且不说《邮政法》多久能通过，就目前出台的网约车地方细则，已是风波不断。

在共享经济的理念下的确不乏新商机，但其自身携带的问题，以及与之伴随的监管滞后也令各平台苦不堪言。值得注意的是，“滞后”的还不仅仅是对企业的监管，对用户更是处于监管失控的状态。

也就在春节期间，创投报道突然改道社会民生，全国各地关于单车被虐的新闻层出不穷：月入过万的关某，将ofo小黄车占为己有，不仅重新喷漆还装备了儿童座椅;河南郑州的大爷大妈开始胡乱“圈地”，开始了共享单车的“外包”管理服务，共享单车似乎成为了国民素质的“照骨镜”。

与此同时，网约车的尴尬似乎也正在共享单车上发酵，跑马圈地，暗战永无停息。

回顾发展

中国人共享的，到底是什么?

2015年可以说是共享经济的元年，共享经济也是互联网高速发展的产物。同年10月29日，五中全会公报中再次提出要“发展分享经济”，克强总理更是成为共享理念的极大推行者。优客工场、共享际创始人毛大庆就曾表示，“共享经济是人类技术进步的产物。”而共享经济在中国大行其道的原因，更包括“供需主导权的改变”。

在马化腾看来，未来5~10年，都会进入公共闲置资源分享的阶段，未来10~20年，则会进入整个城市的闲置资源分享阶段。

共享经济或也可称为分享经济，从英语的词根来看，共享是“Co”或“Com”，本身有联合的意思，而分享经济译为“Sharing Economy”，分配、均分的含义更多。有观点认为，共享经济能加强分配物品的公平性，而分享经济能提高再分配物品有效性，然而从资源再分配的结果看，实现资源和客源的双向流动后，两者的区别并不明显，都能达到“1+1>2”或“1+1=N”的效果。

目前来看，成规模的共享经济可划分为三大领域：

一为以Wework、Regurs为代表的联合办公，中国企业以“优客工场”、“洪泰空间”、“世鳌国际”等为代表;二为以Airbnb为代表的房屋租赁，以“途家网”为其中巨头，“小猪短租”、“蚂蚁短租”紧随其后;三为以Uber为代表的出行市场，这也是最为大众所熟知、我们今天重点探讨的领域。

2016年9月9日，富士康子公司鸿准宣布向滴滴出行投资1.199亿美元，这笔战略投资过后，滴滴的估值达到330亿美元，然而，这也是2016年网约车的最后一笔融资。

2016年10月，北上广深出台地方细则，网约车的资本寒冬似乎已经悄然降临。

毫无疑问，新政出台解决了网约车的法律身份问题，但却变相将网约车推向高端，C2C模式的崩溃将无法支撑低价的移动出行市场，也迫使滴滴转移战线、调整战略结构，并开始大举进攻国际市场。

2016年底，共享单车突然火爆，成为共享经济催生下的又一新生经济体。然而也仿佛一夜之间，各品牌的单车到了“泛滥”的地步，各大城市路边的共享单车成“彩虹装”排列，本就竞争激烈的单车们，自身问题也日益凸显。

以北京市为例，共享单车的总数已经由最初的不到1万辆迅速增长到约20万辆，停车占用盲道、便道、机动车道等问题突出。据新京报报道，针对共享单车给城市交通、停车秩序带来的影响，北京市交通委牵头，交管局、城管局等部门参与，将采取一系列手段，引导共享单车有序发展，控制其发展规模。

日前，关于共享单车押金的话题又成为舆论焦点。以摩拜单车为例，去年12月，摩拜单车活跃用户313.5万人，押金超9亿，在“一充一退”的时间差里，庞大的资金成为监管的灰色地带。

分享汽车崭露头角

监管会步“滴滴们”后尘吗?

相比之下，同样是绿色出行的智能服务——分享汽车，知晓的市民并不多。易观汽车出行行业中心资深分析师张旭向正和岛(ID：zhenghedao)表示：“分享汽车、也就是分时租赁汽车还是处于一个混战的阶段，体量都不是很大，也很难有一个具体的排名。”

“而分析原因，也是因为其模式比较重，分时租赁的元年是2016年，但是不管怎么样每单位投入的都是一整台车，所以很难有一家企业能够很快覆盖很多城市。”

目前来看，分享汽车的发展也会遇到很多问题。

与共享单车一样，停车的问题很快凸显，且因为汽车体量，停车费更加实际，是一个比较大的开支，有些时候，后一个用车人需要支付前一位用车人昂贵的停车费用。

此外，分享汽车遇到的最大问题是车的性能问题。目前市场上很多分享汽车都是新能源汽车，担续航里程、工作温度等问题还有待各个车厂解决。让汽车拥有更好的性能，就意味着能够极大幅度地减少运营过程中高昂的维护成本。

在张旭看来：“今年年底到明年年初，分享汽车会迎来一个小规模的爆发，在明年年中左右，应该会有一些企业因为运营的原因而退出市场，之后两到三年的时间，行业会进入稳健增长的阶段。而如果分享汽车想和网约车一样大规模爆发，要取决于10到15万价位的国产新能源车性能的大幅度提升。”

众所周知，新兴经济很容易造成监管滞后。那么分时租赁汽车是否会遇到像网约车这样的监管问题呢?

张旭认为：“单纯从政策上说，新能源车是受政府鼓励的，但仍然不排除政府后期监管过严的情况。如果一旦市场面临爆发，那么监管也会接踵而至，但是我不希望是建立在牺牲市场自由度的情况。”

和君咨询高级咨询师张民在接受正和岛(ID：zhenghedao)采访时也曾表示：“共享经济本身就处在一个监管的比较紧的时期，当然它有一些可以操作的空间，我想这是一个螺旋状的发展，先紧后松。”

客观来说，共享经济本身就处于总量供给过剩的时代，它的长处也造就了它的缺陷。供给过剩会导致很难识别有效供给，也很难去对接有效需求，而很多“共享经济”本身的DNA的确存在一些问题，但并不能否认其创新性。

尾声

生于资本，亡于成本?

时间回到三四年前，共享经济在中国还是一块处女地，很难想象，共享经济如今攻城略地的盛况。张民将这一现象称为资本的野蛮生长阶段，并总结出了在这一阶段出现的问题。

张民认为：“共享模式的本身导致了它在很多行业的发展速度会非常快，目前看来，真正突破性、颠覆式的创新是很少的，在共享经济领域，更多是结构性的创新，更容易的导致被别人拷贝，所以最好的手段就是快速形成规模，这就导致它对成本的要求很高、对资本的依赖度很高。”

和大多数创业项目一样，资本的盲目热捧以及对快速变现的要求，使得共享经济领域也扎堆成风。

实际上，共享也有一个经济时差，行业标准化程度越高，往往就会更早地被引入共享经济的市场。共享经济无所不在，只不过它也存在门槛，包括它所需要一些差异化、需要更新的突破。

责任编辑：郝杰