前铁道部长谈刘志军：权力欲望强烈 深谙潜规则(2)

 1998 年，傅志寰(前排中)在行驶的列车上指挥提速试验

 2001 年，傅志寰(左三)在青海秀水河附近的青藏铁路建设工地上。

 2013 年12 月26 日，2014 年春运尚未开始，旅客就已经挤满了苏州火车站候车大厅。

琢磨铁路改革方案

刚担任部长时，傅志寰用“如履薄冰”来形容自己的感受。他对环球人物杂志记者回忆说：“那几年晚上经常睡不好觉。”

确保铁路运输3年扭亏，是国务院对傅志寰的要求。1998年是第一年，当时金融危机席卷亚洲，货源不足，运输收入直线下降。此外，由于碰上百年不遇的洪水，运输收入没有完成计划。傅志寰压力很大，他认为除了外部环境，要尽快扭亏，必须触动深层次问题——铁路管理体制不适应市场的变化。

作为改革第一步，傅志寰带领党组做出决定，对铁路局实行资产经营责任制。1999年初，铁道部举行了签订责任书仪式，傅志寰与各铁路局局长、党委书记签订为期两年的扭亏减亏责任状。一名中央电视台记者在现场问傅志寰：如果全路不能扭亏怎么办?傅志寰说：“完不成既定目标，我带领部党组成员集体辞职。”经过上下共同努力，当年全路完成了运量大幅增长，提前实现了扭亏目标。

然而，比起资产经营责任制，铁路管理体制改革则难得多。“政企不分的铁路就像个小社会，除了运输以外，建筑、工业、学校乃至公检法一应俱全。有人曾开玩笑，铁路除了火葬场以外什么都不缺。”傅志寰对环球人物杂志记者说，“管理体制改革，要先易后难，首先应该扫清外围，即剥离辅助，精干主体。2000年，铁道部将铁路工程、机车车辆工业等五大公司、10所高校整体划出。通过分流减员，铁路职工总数减少了80万人。”

相比外围辅助机构的分离，铁路运输主业管理体制改革则更不容易。对此，铁道部党组达成共识，铁路改革就是要推进“政企分开、企业重组、市场经营”。其中，政企分开是前提，市场经营是方向，做到这两条并不太难，最大的难点在企业重组上。“铁路局不是理想的经营主体，不是真正的企业。因此，改革的关键问题是铁路局的重组，把新企业立起来，使其能够在市场里独立运作。当时有4种重组方案：一是成立全国铁路运输总公司，可较快实行政企分开，但无法打破垄断;二是按区域组建若干铁路公司，可适度打破垄断，但不利于保持路网统一，而且对于某一地区而言仍然是垄断的;三是以铁路干线为主体，构建几个大公司，但我国大部分铁路基本不具备组建干线公司的条件;四是实行“网运分离”。这是欧洲国家铁路普遍采用的模式，把铁路网与运输经营业务分离，组建一个国家路网公司及若干个客运公司和货运公司，分类管理，但协调难度较大。

傅志寰认为，“网运分离”比较适合中国国情。“中国的铁路能力本来就很紧张，保持一张网，效率相对较高。路网由国家管、国家建，各个运输公司的列车都能在上面跑，彼此之间形成竞争。”

然而，改革方案涉及面很宽，争议始终未曾停息。“尽管有的咨询机构建议把铁路按地区分拆成几个公司，不过我还是更倾向于‘网运分离’。”傅志寰说。

刘志军的正反面

然而，随着刘志军2003年成为铁道部部长，铁路改革出现了逆转。

提到自己的继任者、曾和自己同住一栋楼的刘志军，傅志寰给予了两方面的评价。

在傅志寰看来，刘志军有一些鲜明的特点：不甘寂寞、有雄心、能吃苦，头脑灵活、善于交际公关，办事果断，对于认定的事非常执著，不达目的不罢休。傅志寰担任部长时，刘志军是主管运输的副部长，那时常以办公室为家，人称“拼命三郎”。

然而，傅志寰无法接受刘志军的行事方式和手段。“他有强烈的权力欲望，深谙潜规则，有时为人处世不讲原则，利用手中权力谋取私利。”傅志寰对记者说。一些职工对刘志军也有意见：“喜欢拉小圈子，对自己的‘弟兄’给予特殊关照”，“独断专行”。1999年后，傅志寰曾多次要刘志军注意群众影响，结果导致对方不满。从此，两人越走越远。傅志寰曾明确表示刘志军不是合适的接替铁道部长的人选。

上台后的刘志军全盘否定了上一届班子的工作。“他接班时才50岁，心比较大。他希望铁道部能维持政企不分的体制，这样就可大权独揽。所以接任部长后，刘志军不想再进一步改革，相反地收回了已经下放给铁路局的权力。”傅志寰对记者说。

“我与刘志军没有个人利益冲突，但在发展理念、改革思路、行事准则、思想作风等问题上，存在重要分歧。”傅志寰在这一点上态度坚定。

2011年2月，盛光祖接任铁道部部长。傅志寰认为，铁路改革由此才又恢复了生机，赋予了铁路局必要的生产经营自主权……目前推行的货运组织改革，也受到市场的欢迎。

2013年3月，十二届全国人大一次会议决定，铁路实行政企分开，组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的部分行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。在傅志寰看来，争议多年的“政企分开”终于实现了，这是铁路改革的重要一步，但之后的路还很长。“铁路改革是世界级难题，走到这一步已经不容易了，应该先稳几年，对下一步改革要抓紧研究，有大量工作要做。运输企业如何重组?到底是按上下分的网运分离，还是按块块分，切成几个区域，要进一步统一思想。”傅志寰说。

铁老大扛不起所有问题

相比宏观层面的铁路改革，乘客们更关心的是乘火车出行是否方便，车票好不好买，服务能否得到改善。尤其是号称“全球规模最大的人口迁徙”的春运，上亿人口在不到一个月的时间内来回长途旅行，对于铁路系统是一场严峻考验。

傅志寰认为，除了人流过度集中带来的压力外，春运的另一个突出问题就是单边流。“节前从广州发出的列车严重超员，而很多返程列车却是空的。节后则正好相反。”

傅志寰回忆说，十几年前，春节刚过，他到成都铁路局管内的一个车站，看到一趟去往广州、编组18节车厢的临时客车里，居然挤进了3000人，超员100%。上世纪70—90年代，为解决春运客车数量严重不足问题，曾以棚车代用。棚车条件简陋，旅客只能席地而坐，既不便于上下车，也难以保障安全。“有一次我从达县坐棚车去广安，亲身体会到喝水、大小便极为不便，觉得铁路亏待了旅客。上世纪90年代后期，铁道部增加了客车的生产，便不再以棚车代用了。”

铁道部始终高度重视春运。每年早早编制春节列车运行图，整修机车车辆、线桥、信号等各类运输设备，并调集大批车辆和人员，组织加开大量临时旅客列车。为了解决客流集中的地区运载工具不足，铁道部每年都要从沈阳、哈尔滨等铁路局调动大量客车支援广州、上海、成都、南昌、重庆等大量民工集散地所在的铁路局。通常的做法是乘务员随车跟从。在50天的春运中，他们要昼夜值乘，随车食宿。过去，由于在超员严重的列车里无法解决“内急”，有的列车员不得不备几个“尿不湿”。

“那时我目睹了拥挤的场景，深感不安。也强烈意识到，要改变这种状况，除了改善运输组织之外，从根本上讲，就是要加快新线建设和旧线技术改造。”傅志寰说，“近些年来，加快了高铁和普通铁路的建设，运输能力大幅度提高，乘车、买票条件已经明显改善。然而必须说明的是，铁路运输能力不能按照极端高峰需求设计，否则除了春运以外，平时将会造成严重浪费。因此即使目前的春运，在有些地区还不能完全解决买票难的问题。”

在傅志寰看来，春运是一个复杂的问题，背后既有文化传统，又是当代中国城镇化和区域经济发展不均衡的产物。要从根本上解决这一问题，除了进一步加快铁路建设，还在于加快中西部发展，同步推进城镇化和新农村建设，逐步实行户籍制度改革等。

“一个铁老大要把所有问题都扛起来是不行的。随着外出打工人数的减少，加上铁路能力不断提升，公路、航空共同分担，春运的问题才会得到改善。”傅志寰对环球人物杂志记者说。

回顾人生，傅志寰用“书呆子”三个字形容自己：“办事过于较真，认定一加一等于二，不能等于2.01。我自己多次碰到过波折和困难，有时不被人们理解，精神上感到郁闷。但一个人总有顺境、有逆境，要想得开些。我还觉得，做人要实事求是，但要真正做到实事求是，并不是件容易的事。”