民资铁路苦旅(2)

艰辛的缩影

国恒铁路的境遇或许可以作为民营入铁路艰辛的缩影。

国恒铁路的办公地点位于天津市南开区海泰信息广场，未经装修办公室显得颇为简陋。记者在这里采访，听到的最多的一个词就是“尽头路”（断头路）。

根据国航铁路2011年年报，该公司拥有广东罗定铁路83.43%的股权，拥有正在建设中的罗岑铁路99.85%的股权，此外，国恒铁路位于甘肃酒泉的酒航铁路项目，也已经获批，但一直未能开工建设。

资料显示，国恒铁路于2006年进入铁路领域投资，获得罗定铁路和罗岑铁路的股权。当时，罗定铁路已经建成，一端在春湾站接入三茂铁路。然而，罗定铁路的另一头却是一条尽头路。国恒铁路认为，必须尽快修建罗定到广西岑溪的铁路，让罗岑铁路与国铁干线洛湛铁路联网，罗定铁路才能在粤桂两省铁路通道中，发挥“客运距离较短、货运成本经济”的优势，实现罗定铁路的整体效益。

国恒铁路证券部的一位工作人员告诉记者，该公司于2008年开始获批增发，并在2009年底募集资金21亿元。募集资金的投向主要是修建罗岑铁路和酒航铁路。

一位接近国恒铁路的人士称，全长75.71公里的罗岑铁路，2008年做的概预算，总投资需要近14.48亿元，但由征地拆迁等因素，罗岑铁路没能及时开工建设，等到资金到位，试图开工时，铁路建设的成本已经大幅上涨。

2011年7月，国恒铁路对外公告称，“由于铁道部对地方铁路新标准的提高，罗岑铁路立项时间与实际施工时间相隔过长，工程工料机费上浮、征地价格上涨、拆迁数量和征地补偿价格的增加，原材料价格及劳动力成本的上涨，导致罗岑铁路建设成本大幅增加。”报经国家发改委批准后，建设罗岑铁路的总预算被调整至26.61 亿元，比当初的预算增加近一倍。

“罗岑铁路目前已经建成了近50%，虽然仍在施工，但工程建设进展缓慢。经过计算，国航铁路要想建成罗岑铁路，还缺12亿元资金，其管理层正在为如何筹集这笔资金而发愁。如果不能及时获得资金，今年年底也无法建成，会拖到2013年。”前述接近国恒铁路的人士告诉《财经国家周刊》记者，“当地政府最初对罗岑铁路的建设，非常支持，但由于久拖不决，当地政府对这个项目也已经变得颇为冷漠。”

由于缺乏资金，国恒铁路的资金使用开始出现混乱，计划修建的酒航铁路也一直未开工建设，为其募集的资金4.5亿曾被挪用做了公司的流动资金，被证监会责令尽快归还。国恒铁路证券部的一位工作人员承认，由于酒航铁路的建设久拖未决，将来其建设资金比概预算资金，肯定也会大幅度增加。

尽管在规划中提到也将做客运，但已开通运营的罗定铁路主要在进行货物运输，运输当地的矿产资源及为当地电厂运输煤炭和燃油，不过罗定铁路开通至今，一直未能实现盈利，根据国恒铁路年报，2010年，中铁（罗定）铁路有限责任公司亏损1058.13万元，2011年亏损进一步增加，为2252 万元。

国恒铁路的一位工作人员将罗定铁路的亏损，归为两个因素，一是“尽头路”因素，另一方面这条铁路的技术等级较低，运力不足，无法满足运量需求，还需要进行升级改造。罗定铁路升级改建的可行性研究已经获得广东省交通部门的批准，这显然也需要国恒铁路投入一笔资金。

除了资金上的问题，前述接近国恒铁路的人士告诉记者，罗定铁路与国有铁路接轨，在与国铁运营方的合作中，仍然存在很多管理和技术方面的问题，民营企业市场化运作，更为灵活，而国铁公司则必须服从整个路网的利益，很难变通。

实际上，类似的情况普遍存在，由辽宁春成工贸集团发起修建的巴新铁路也同样深陷泥潭。

巴新铁路西起内蒙古锡林郭勒盟，这里地处蒙东，是国家级煤炭基地，东止辽宁省阜新市，全长487.6公里，最初设计时工程概预算为58.6亿元，设计工期三年。但这条铁路从2007年开工建设，至今尚未建成通车，原因是春成工贸集团缺乏融资渠道，不能及时支付工程建设款。工期拖延之后，建设成本也都在快速上涨。从2010年开始，春成工贸集团不得不通过出让股权来融资，现在这条路的第一大股东，已经变更为江西国信股权投资有限公司。

伊泰探索

与国恒铁路、春成集团等企业投资铁路的经历相比，内蒙古伊泰集团看起来离成功更近。

资料显示，伊泰集团旗下的伊泰煤炭股份有限公司，1998年开始投资建设铁路，现在控股准东铁路、呼准铁路和酸刺沟铁路三条运煤专线，运营和在建总里程398公里。

伊泰投资铁路的首要目的是为了获得运输能力。伊泰的一位工作人员告诉记者，“煤炭埋在地底是无法挣钱的，只有经过开采、运输并销售出去，才能变成企业的利润。”

此前，蒙西地区的煤炭企业需要用汽车运输，送到大秦铁路等运煤专线，然后运到沿海港口。但汽车运输损耗大、成本高。据介绍，公路运费每吨煤每公里为0.6元，铁路运费每吨煤每公里为0.15元，铁路运费仅为公路的四分之一，所以伊泰开始谋求修建运煤支线，一端通到产煤区，一端与国家运煤铁路干线接轨。伊泰股份的年报显示，截止2006年，伊泰股份仍然拥有500多辆运煤卡车，但随着铁路运力的提升，伊泰正在减少煤炭的公路运输。

前述伊泰的工作人员告诉记者，伊泰的铁路系统是开放的，不但为伊泰，也为神华、满世等企业运输煤炭。虽然当初投资的时候是因为急需煤炭运力，并不看重运输盈利，但通过伊泰的努力，这两条铁路均实现了盈利。根据伊泰股份年报，2011年伊泰准东铁路公司实现净利润2.37 亿元；伊泰呼准铁路有限公司；实现净利润1.06亿元。

伊泰股份的准东铁路连接东胜煤田、准格尔煤田，经大准铁路，连接到西煤东运大通道——大秦铁路。准东铁路现在为伊泰股份自己运营，在与国铁合作的过程中，曾经出现过国铁不能及时接车，导致从准东铁路开来的运煤车辆，在大准线上无法被及时送走等问题，但随着与国铁的磨合及国铁部门服务意识的提高，这些问题都得到了解决。

在伊泰股份看来，呼准铁路是一个更为成功的项目。呼准铁路在呼和浩特接入国铁京包线，由呼和浩特铁路局、伊泰股份、中国铁建等企业共同出资建设，2006年11月建成运营。2008年，中国铁建将其手中的股份转让给了伊泰股份，目前伊泰股份持有这条铁路76.46%的股份。伊泰股份将这条铁路委托给呼和浩特铁路局运营管理。

前述伊泰的工作人员告诉记者，伊泰股份控股呼准铁路后，将付给呼和浩特铁路局的管理费用，与运量挂钩，调动了这条线路运营人员的积极性，在加上2009年伊泰股份完成了这条铁路的电气化改造，使其运量从100多万吨快速上升到了1000多万吨。2011年，呼准铁路累计发运煤炭达2345万吨。

“铁路局有专业的铁路管理人员，他们的安全意识强，管理成本低，将铁路托管，还可以解决铁路局富裕人员就业的问题，是一项双赢的举措。”这位员工说。

不过，在投资铁路的过程中，也曾经发生过让伊泰感到颇为紧张的时刻。

本世纪初，内蒙古自治区提出打造“呼包鄂经济圈”的计划，铁道部曾规划建设“呼准鄂铁路”，计划用呼准鄂铁路与集包第二双线、包西铁路共同构成环状快速城际铁路网，缩短呼和浩特、包头、鄂尔多斯三地的旅行时间，促进三地经济一体化。

由于呼准鄂铁路与伊泰拥有的准东和呼准铁路线路基本重合，2009年，铁道部前部长刘志军到伊泰公司视察时，曾提出铁道部要收购准东和呼准铁路，但由于伊泰股份股东的强烈反对，这项一厢情愿的收购才没有进行下去。

在前述伊泰的工作人员看来，准东、呼准都是货运专线，不可能改造为每小时200公里的客运线路，铁道部是看到这些线路运量上来了，逐步实现盈利，便想抢回这条线路的控制权。

责任编辑：辛欣