民资铁路苦旅(3)

争夺控股权

伊泰的成功，带动了多家民营煤炭企业投资铁路，但这些企业在与铁道部合作的过程中，发现铁道部过于强势，其政企不分的体制也给双方的合作带来的很多困难。

资料显示，伊泰在取得了成功经验之后，又陆续参股了多条铁路。例如，参股15%新建新包神铁路；参股18.96%修建准朔铁路；参股9%修建张家口至集宁、集宁至包头段增建第二双线铁路。而同样位于蒙西地区的汇能集团则投资5亿元，参股新包神铁路和准朔铁路建设。满世煤炭集团则参股了新包神铁路。

“前些年这些铁路都处于建设时期，近两年一些铁路建成后，问题也逐渐暴露出来。”一家煤炭企业的工作人员说，“以新包神铁路为列，这条铁路开通运营后，参股建设这条铁路的民营企业都傻眼了。”

原因是新包神铁路建成后，参股的煤炭企业发现，这条线路车站的集运站都被一些地方小企业或个人占据了，这些集运站分布在车站周围，对车站形成了包围之势。

“这导致股东单位、有发运计划煤运大户没有地方装车。2011年，这条双线电气化铁路全年的运煤量只有30万吨，亏损近8亿元，各方都在赔线。”这位工作人员介绍。

这位工作人员给记者算了一笔账，投资一家集运站需要4亿元，通过集运站发运煤炭一吨收费20到25元，而在蒙西，4亿能建10公里左右煤运铁路，运一吨煤每公里定价0.15元，10公里也就收入1.5元。所以相对于修铁路，投资建集运站堪称暴利。

面对这种情况，呼和浩特铁路局也甚为尴尬，于是将责任推到了已经被“双规”的前局长林奋强头上。但据知情人士分析，之所以出现这种情况，与铁道部的审批体制也有很大关系。

“在新包神铁路铁路建设时，参股企业就向铁路局提出了这个问题，但未获重视。后来多家参股建设准朔铁路的股东单位，申请投资沿线站点的集货站，但都没有获批。原因是铁路建设是由铁道部计划司牵头组织并审批，而集运站则是采取铁道部行政许可的方式，由铁道部政策法规司和运输局审批，并且根据铁道部与内蒙古自治区签订的省部协议，由内蒙古自治区组织建设，审批走的是两条线，所以有很多非股东单位的企业或个人，想尽办法加入其中。”这位煤炭企业的工作人员告诉记者。

“今年，铁道部强制给新包神铁路定了1700万吨煤炭运输任务，煤炭开发企业必须将煤炭运出去，也只好低头，花钱租用沿线的集运站，发运煤炭。”这位工作人员说。

除了集运站的问题之外，参股企业还面临更为严峻的问题：在参股线路上，无法行使自己的股东权利。“股东单位参股建设铁路，都是希望优先获得运力，不能按比例分配运力，起码要对股东单位有所倾斜。在邀请民营企业参股时，铁道部也往往会承诺，将来在运输需求上给予重点安排。但新包神等铁路建成，交地方铁路局运营后，参股的企业都发现，自己对这条铁路的运营，完全没有参与的权利，也不可能优先获得运力。”知情人士介绍。

“伊泰、神华等企业，在其控股的铁路上，都获得了较完整的自主权。所以，在蒙西至华中的煤运通道的协调会上，曾有企业就提出要掌握控股权，起码让铁道部放弃相对控股的地位。同时也提出了集疏运体系建设的问题。”知情人士介绍，“与铁道部的股权之争，其实是大家希望能够用更市场化的方式，来建设并运营这条铁路，但这条铁路的股本比例仍然由铁道部决定，在这种干线运煤通道上，铁道部放弃其控股权的可能性很小，现在大家都期待铁路系统能进行更进一步的改革，在这些领域形成突破。”

打破政企不分

对于民资进铁路的环境，前述伊泰的工作人员认为，总体上是一年比一年好，铁路开放的领域逐渐增加，在与铁道部的合作中，遇到的不少问题，也都在想办法解决。不过他仍然非常期待铁道部能够尽快实现政企分开。

“铁道部政企不分的体制‘太可怕了’，正在成为民资进铁路的痛苦之源。”这位工作人员感慨。

因为政企不分的体制下，参股铁路项目的民营股东常常无法行使自己的权利，也就无从维护自己的利益。

“在合资铁路公司里，很多公司股东会层面就可以解决的事情，地方铁路局也必须向铁道部汇报，请示铁道部批准，铁道部的审批过程漫长，而且做出的决定，往往与市场实际不符。” 这位工作人员说，“我们期待着与铁路系统的合作，仅是企业与企业间的合作，只有铁路系统实现了政企分开，才能给实现这一点。”

武剑虹也认为，铁路系统要想吸引更多的民间资本投资铁路，前提是实现政企分开，同时要引导民营企业找到符合铁路特点的盈利模式，并建立健全保障民企权益的法律法规。

在今年5月中旬，由中国铁道协会举办的一次铁路投融资改革研讨会上，北京交通大学经济管理学院荣朝和也阐述了这样的观点，多年来一系列放开铁路引资政策的效果证明，其中的关键问题仍旧是体制障碍。铁路系统长期行政性垄断导致了社会资本的远离，投资者的权益保障更是无从谈起。

荣朝和说，继续维持现行的行业垄断，允许铁道部滥用行政权与股东权，必然会继续阻滞社会赢利性资金进入。铁路改革不能仅仅停留在浅层次的投融资问题上，而是要对铁路旧体制提出全面挑战。

前述铁道部人士也认为，政企分开后，民资进铁路将可以获得更加公平的环境，有利于维护自身权利。但他也提醒民营企业，不管政企分开与否，铁路作为基础设施，投资量大，回收周期长的性质不会改变；铁路必须网络化运营，运输组织必须有计划性，这些特性也不会改变。所以民资进铁路，首先必须对这些规律有所了解，并接受其中的规则，避免投资的盲目性。

前述伊泰的工作人员告诉记者，民企投资建设货运铁路，首先必须保证有大规模的货物可供运输，如果只是单纯赚取过境车辆运费，目前一条电气化铁路，每年需要有上千万吨的运量才能够获利。由于铁路投资量巨大，因此民营企业投资铁路的重点，还是应该放在支线铁路或干线的延长线上，干线铁路还是应该主要由国家来投资。他认为，下一个民资进铁路的较集中的区域，很可能是新疆自治区，主要目的也是为了运输当地的煤炭等资源。 

责任编辑：辛欣