前铁道部长谈刘志军：权力欲望强烈 深谙潜规则

 2013年12月6日，傅志寰在欧美同学会接受本刊记者采访。

 1957 年，傅志寰(中)在莫斯科和苏联同学合影。

人物简介

傅志寰，1938年生于黑龙江哈尔滨，苏联莫斯科铁道学院毕业。先后在湖南株洲电力机车研究所、铁道部科技局、哈尔滨铁路局等单位工作。1991年任铁道部副部长，1998至2003年任铁道部部长，领导了前四次铁路大提速，致力于铁路管理体制改革。

从离家最近的积水潭站上二号线地铁，在复兴门换一号线，到天安门东下车，走6分钟，跨进南河沿大街111号欧美同学会的大门，全程大约45分钟。这个过程，76岁的傅志寰每周都会走上几遍。

“我现在的主要工作就是在欧美同学会帮帮忙，算是个志愿者吧。”傅志寰对环球人物杂志记者说。透过他办公室的玻璃窗，能看到外面的斗拱房檐，向西几百米就是紫禁城。“你要采访我，谈中国铁路，可我一个老头子有什么好谈的呢。”虽然“铁道部”这个名称已经成为历史，但作为共和国第十一任铁道部部长，傅志寰的人生和铁路有着不解之缘。

开车吓到值班老大嫂

如果人生是一趟列车，傅志寰的始发站就是哈尔滨。1938年，他出生在市郊一个名叫“三棵树”的地方，当火车司机的父亲给他起了个小名“树生”。吃着粗粮长大的他，初中毕业时的身高是1.48米。上世纪50年代初，中国“一边倒”向苏联老大哥，开始大量派遣留学生。1955年，傅志寰通过高考，被选拔为留苏预备生。接到通知书时，母亲正在切菜，听到消息激动得把手都给切破了。

傅志寰儿时的想法很简单：“父亲开火车，我长大了要造火车。”报专业时，他毫不犹豫地填报了蒸汽机制造。结果领导告诉他，这个专业在苏联大学里已经被淘汰了，不如改学技术更先进的电力机车。在北京俄语学院学习了一年语言后，傅志寰走进了莫斯科铁道学院。

在苏联，傅志寰首先要过语言关。一开始他听不懂，一节课下来脑子晕晕乎乎。好在苏联同学很大方地把笔记拿出来与中国留学生分享，还帮助解答疑问。那段时期，中国留学生在学习上都下足了功夫，凌晨一点之前没人上床睡觉。

“国内每个月给我们发500卢布的生活费，相当于六七个工人的工资。不好好学习对得起谁呢?”但苏联同学很奇怪：“中国人怎么不跳舞，不出去玩?”于是就送了个“面包干”的外号，意思是干巴巴的。不过大家关系融洽，中国学生也不觉得尴尬。三年级时，有苏联同学开始反过来找中国学生帮忙答疑了。在5年的学习、几十次五分制考试中，傅志寰只有两次不是5分。

傅志寰在苏联的另一个收获是个子长高了。“去莫斯科的第一年，光午餐我就能吃1斤面包。那两年，身体蹿得很快，最后定格到1.72米，是我们家里最高的。”

大三之后，傅志寰开始实习，暑假时学开火车。“如果当天拉的是货车，苏联司机师傅就会把机车控制手柄直接交给我，让我大胆地开。”有一次由于起速太快，傅志寰慌张之下急于打回控制手柄，结果列车速度几乎降到零。车站值班的老大嫂吓了一跳，急忙跑来看个究竟。发现是一名中国实习生在开车，她笑了笑又回去了。

实习生活也让傅志寰看到了苏联的另一面。“酗酒成风、官僚主义、管理不善、效率不高……这一切都让我隐约感到，苏联在制度上出了问题。”傅志寰对环球人物杂志记者说。

毕业前夕，中苏关系日趋紧张 。1961年7月，拿到毕业证的傅志寰启程回国。几个苏联同学到车站送他，都很伤感。

挨批斗的“走资派”

回国时，傅志寰等人都拿到了毕业分配申请表，他在上面只写了一句话：坚决服从国家分配，愿意到最艰苦的地方去工作。“这是每一个留学生的心声，国家培养了我们，理应回报。”傅志寰说。

傅志寰被铁道部分配到湖南株洲电力机车研究所工作。研究所当时建所才两年，位于距市中心5公里外一个叫做田心的小镇上，条件不佳。一间大办公室里摆十几张桌子，电话必须通过接线员才能接通。因为通话效果不好，打电话要对着话筒大声吼，一个人打电话，全屋子跟着一起听。

“那时正值困难时期，缺粮食，很多人营养不良，全身浮肿。大家的眼睛都盯住了单位食堂，常为碗里的饭少了一点与炊事员发生争吵。”打饭时，傅志寰总是按照在苏联的习惯，买完饭说声“谢谢”，结果有一次卖饭老太太终于忍不住了：“以后不要再说谢谢了，别人还以为我多给你打饭了。”

当时我国的电力机车是按照苏联的图纸试制的，苏联同类型产品也正在试验阶段，技术并不成熟。可屋漏偏逢连夜雨，中苏关系紧张后，负责技术指导的苏联专家撤走了，技术难题留给了傅志寰这样刚出校门的毛头小伙子。

“那时是激情燃烧的年代，大家憋了一口气，不相信离开洋人就一事无成。办公室、试验站晚上灯火通明，从零部件技术攻关做起，整整苦战了10年，成功研制了韶山1型、2型、3型电力机车。”在技术攻关中，傅志寰被任命为研究所总体室的负责人。

傅志寰也在这段时期恋爱、结婚。妻子叫唐曾妍，本来在北京工作，为了能和傅志寰在一起，选择了条件较差的株洲。但“文化大革命”很快波及到他们。傅志寰被划为“走资派”，但因为级别低、“民愤”不大，没有成为斗争的重点对象，被批斗了7次之后，下放车间劳动了事。唐曾妍却祸从口出。她在学习会上发言：“我们每天都在祝林副主席身体健康，可是不知为什么他的身体还是不好。”结果当晚就被隔离审查。她的二哥从北京来看他们，一下公共汽车就看到铺天盖地的“打倒现行反革命分子唐曾妍”。因为担心造反派抄家，傅志寰把结婚前写的书信一把火全烧了。

下放几年后，傅志寰终于获得“解放”，先后当上研究所革委会生产组组长、副所长。1976年“四人帮”倒台后，中国迎来了 “科学的春天”，傅志寰带领同事们埋头苦干，又取得了一批研究成果。

回顾在株洲工作的23年，傅志寰说：“想想看，天上飞的是空客、波音，地上跑的是奥迪、桑塔纳，但铁道线上奔驰的是韶山型机车，地地道道的中国品牌。能为中国铁路电气化事业做出贡献，我们很骄傲。田心是个小地方，但它是中国电力机车的摇篮，也是我奉献青春的地方，那里有我同甘共苦的朋友，是我最留恋的土地。”

“毛主席派人来”

1984年元旦过后，傅志寰离开株洲，调入铁道部科技局，5年后，他又调任哈尔滨铁路局局长。在此之前，傅志寰一直在科研单位和机关工作，与生产一线接触不多，这次调任给了他一个熟悉铁路运输工作的机会。

哈尔滨铁路局管辖范围内有7000公里的铁道线、25万名职工。管区内冬季气温低，工作和生活条件相当艰苦。要管好这样大的一个铁路运输企业，对傅志寰来说是严峻的挑战。

上任第一年，老天给了他一个下马威。“那年冬天冷得出奇，哈尔滨气温少有地降到零下30多摄氏度。那里的蒸汽机车一旦遇到温度低，就‘烧不上汽’，不但没劲，还常常引发列车坡停事故。机车乘务员在这种季节里也是最遭罪的。”傅志寰对记者说。

绥化至佳木斯是一条繁忙干线，坡道又多又陡，对司机的技术要求很高。那一年的大年三十，风劲天寒，一趟货物列车停下后，趴在原地动不了，造成全线瘫痪，原因主要在于严寒下机车马力下降。但也有职工缺乏积极性的问题。当时干多干少一个样，司机难免有怨气。停下挡道的列车必须开走，司机却报告说自己无能为力。情急之下，负责临阵指挥的分局长李凤岐在调度台用无线电话吼了一嗓子：“哪位司机是共产党员?!”一名司机自告奋勇开走了挡道的列车，这才疏解了全线。这件事让傅志寰至今记忆犹新。

还有一次，大水冲断了滨绥线，一列客车进退两难，在荒野停了两天，和外界失去了联系，没饭吃，没水喝。全靠30多岁的列车长组织乘务员到附近的村子里去担水、买米，千余名旅客才安定下来。线路开通后，在旅客面前表现刚强的列车长，一见到傅志寰就哭了。

另一方面，傅志寰得以广泛地接触社会。刚到哈尔滨时，一名“文革”期间曾受过冲击的职工闯进办公室，要求落实政策。傅志寰解释，因为自己初来乍到，需要时间了解情况。上访者认为他在推脱，怒气冲冲地把办公桌上的电话和茶杯摔在了地上。“这样的事我之前从未经历过。事后自己反复思索，觉得尽管上访人员的做法欠妥，但对他们的问题不能回避，应该妥善处理。后来铁路局也相应地采取了一些解决办法。”傅志寰说。

“同一件事情，我听到的反映有时候却是不同的。有人说，自己做了什么，旅客如何满意，而旅客却不认可。我相信谁呢?私访是一种方式，能看到真实情况。”傅志寰说。

然而有些基层工作人员也有对付的办法。某些大车站，一旦发现有领导出现，就播放歌曲《毛主席派人来》。稍不留意，行踪就暴露了。私访时，傅志寰常常只带个秘书。

“在哈尔滨铁路局工作的两年，学到了许多在学校里没学到的东西，相当于又上了一次社会大学。”傅志寰说。

领导铁路大提速

1981年，傅志寰在德国进修了一年，经常乘坐时速200公里的火车出行。他从此盘算着有朝一日能够提高中国的列车速度，但当时这似乎只是一个美好愿望。

1991年，傅志寰从哈尔滨调回北京，先后任铁道部副部长、部长。有了实现愿望的平台后，客车大面积提速成为了他的工作重点。

上世纪90年代初，我国铁路客车平均旅行时速只有48公里，最高时速徘徊在80—100公里。傅志寰认为，如果再不提速，很多人将不会选择乘火车出行了。

为此，傅志寰牵头组织了系列提速试验，研制提速机车车辆，后来又向部党组提出，实行既有繁忙干线的大面积提速。铁道部采纳了他的意见，做出大提速的决定。不过，提速是个系统工程，线路小半径曲线需要改造，原有道岔必须更新，电力接触网应该调整，信号要求升级，机车车辆也得换代。“难点很多，概括起来：一是担心安全，二是缺钱。”傅志寰说。

由于提速风险很大，一些朋友劝他“三思”。但傅志寰认为，可以通过采用新技术、加强管理的办法确保安全，减少投资。提速后，快速列车最高时速达到160公里，广深线电动车组时速达到200公里，开行“夕发朝至”列车。在参与和领导了全路第一次大提速之后，傅志寰又相继领导了第二次、第三次、第四次大提速。后来的事实也证明，安全没有问题，效益很好。

1999年，我国第一条秦皇岛—沈阳客运专线(高速铁路)开工建设，研制了高速电动车组。两年后，在这条铁路上，创造了每小时321.5公里的当时中国铁路第一速。“这不仅为随后的高速铁路建设提供了技术支撑，还积累了建设和管理经验，培训了一批人才。”傅志寰说。


 

责任编辑：乔慧