中国航油董事长孙立：不是靠垄断获利

孙立 中国航油的生存之道

文|本刊记者 朱雪尘 编辑|严睿 图|本刊记者 梁海松 出处|《英才》杂志2012年5月刊

似乎没有什么能阻挡油价的攀升。

4月4日，国产航空煤油出厂价再度上调，达到8061元/吨的历史高位，同时航空燃油附加费再创历史新高。这无疑让舆论再次聚焦中国航空油料集团公司(以下简称中国航油)，而矛头则直指航油市场“垄断”。

曾经沸沸扬扬的“中航油事件”已经过去7年，中国航油再次出现在公众视野里，是2011年首次跻身世界500强。

的确，中国航油的财报增长强劲：2011年全年，中国航油共销售油化产品3324万吨，同比增长15%，同时实现营业收入2215亿元，同比增长45%。

但是据此认为中国航油靠垄断获取暴利，显然理由不够充分。“我们既控制不了上游的商品供应，又决定不了下游的商品销售价格，更阻挡不了市场的准入，垄断从何谈起呢?”一位中国航油高管很无奈地告诉《英才》记者。

业内分析师披露这是一个薄利行业，航油定价由政府监管，上游是石油巨头，下游是航空巨头。夹在中间的中国航油虽然拥有庞大的业务收入，却难以获得更多的利润。中国航油就像其他服务商一样，只是收取那部分应得的服务费。

虽然如今的中国航油不必再为生存担忧，但想要拿到更多的利益并不容易。

2011年，在17家商贸类央企中，中国航油的营业收入增长排名第二，但是净利润增长仅排名第十一。

对此，中国航油方面的解释是，一是因为国际油价的波动，另外因为中国航油为了保证航空公司的航油供应，支持地方经济发展，必须覆盖很多偏远地区的机场。目前中国航油供油的机场共167家，占全国机场总数的93%，但是其中有70%的机场处于亏损状态。

中国能源网首席信息官兼总经理韩晓平告诉《英才》记者：“虽然目前航油价格已经与国际接轨，但是国内的竞争并不充分，不同地域的机场，航油的价格就应该不同。”

而中国石油(9.91,-0.01,-0.10%)大学工商管理学院院长王震并不同意完全市场化，他告诉《英才》记者：“完全市场化必须在供给充分的前提下进行，如果供给不充分，市场化只会让航油价格继续上涨，这对消费者也不利。目前中国航油的改革方向是没有问题的，但是何时市场化，需要考虑供给是否充分的问题。”

物竞天择，适者生存。航油利润空间触及天花板，利润提升又从何而来?作为亚洲第一、世界第五的航油供应商，国内的市场份额几近饱和，中国航油的领地还能继续扩张吗?面对资本市场曾经的失败，作为中国航油董事长的孙立会做怎样的调整呢?

资金门槛高

今年2月8日，印度允许国内航空公司直接从国际市场进口航空燃油的消息，被国内各大网站竞相转载，一时间放开航油市场的呼声再起。

面对不断上涨的油价，政策的放开，真的能让亏损严重的印度航空公司获得救命稻草吗?其实，就连印度航空业自己都不相信。

印度市场份额最大的航空公司——捷特航空表示，他们可能会去寻求石油公司的帮助以进口燃油。捷特航空负责财务的高级副总裁说：“由于我们不具备相关的基础设施，如果石油公司同意我们的建议，这对我们削减成本来说将是一件好事。”

亚太航空及酒店研究院的执行董事拉詹·梅赫拉则对媒体表示：“航空公司必须找地方来存储燃油，需要支付存储费用，我认为实际上只能节约10%左右的储运物流成本。”

从印度市场的情况可见，单纯地放开航油市场，并不能从根本上解决航空公司成本上升的问题，同时如果不借助石油公司而是自己采购原油，又会面临庞大的基础设施投资，这同样让高负债率的航空公司吃不消。

其实，从去年8月1日起，中国的航油价格就已经与国际接轨。根据发改委下发的《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》，中国的航油出厂价格将按照“不超过新加坡市场进口到岸完税价”的原则，由市场确定。

至今，航油价格市场化改革已经9个月，而这种定价机制上的变化并没有让中国航油感到压力，反而认为航油价格与国际接轨是好消息。中国航油高层表示，只是做保障服务，油价上涨对中国航油没有太大影响，上涨的利润留在上游。

据业内专家讲，自去年7月开始，航油进口关税已经降为0%，但因为增值税仍为17%，再加上海上运保费、关税、港口费等费用，是导致国内航油价格较国际价格高的主要原因。

既然航油价格已由市场决定，那么市场准入是否存在政策限制呢?根据2001年加入世贸的协定和2005年开始实施的《国内投资民航业规定(试行)》，已经确定航油市场完全开放。与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。这个门槛是适航的最低标准，是由国家行政法规确定的。凡符合入门条件的国内外企业，都可以进入中国航油市场。

但为什么中国航油可以占据中国93%的机场呢?这其中一个重要原因在于航油公司投资巨大但回报周期却较长。

以中国航油为例，其目前总资产500亿元，“十二五”期间还要以每年50亿元的速度继续追加投资，用于全国性的航油管网和储存基地建设，前期巨额的储运投资成为一道难以逾越的屏障。

如果不搞管网和储存基地建设，只是用罐车来运输，又无法抢占一线航油市场。以首都机场为例，单日加油量已突破万吨，如果没有完备的后勤保障体系，是绝对无法支撑如此巨大的日加油量的。

另一个重要原因是行业的潜规则决定了航油供应必须有充足的资金支持。中国的航空公司一般是先加油后付款，正常账期为5-10天，但是实际账期会达到30天甚至更长，占用资金数额非常庞大，一旦账期拖延，就会造成航油公司的资金压力，这也无形中增加了航油市场的准入门槛。中国航油的被拖欠油款最高曾达到160亿元，这是一般公司所无法承受的资金压力。

除了以上两条资金门槛之外，目前由于航油卖价基本由民航局制定，费用很高，利润很薄，出厂与零售的价差只有汽车加油的一半，所以想得到很高的毛利率是不可能的。这就造成投资回报周期很长，也成为很多企业无法进入航油领域的原因。

另外，即使按照美国的运营模式，供油与加注分开，完全自由竞争，航空公司出于安全和便利的考虑可能也只会选择与供油一体的大公司，而不愿意选择较小规模的公司作为合作伙伴。

所以，在孙立看来，在中国航油价格与国际接轨，没有了政策准入限制之后，“中国航油仍可凭借不高于国际的价格、安全优质的服务，充分的资源保障，不惧怕任何市场竞争。而航空公司如果自己搞国际采购、储运设施……等等，投资太多，选择中国航油何乐而不为呢?”

责任编辑：韩红