通用重陷破产疑云 265亿美元援助金已亏损164亿(2)

测试显示，2013款迈锐宝(183分)不仅远远落后于冠军车型——2012款大众帕萨特(211分)，比2012款本田雅阁(198分)也落后不少，而后者的主要设计已经沿用五年，正准备于今年秋季改换新设计。最严重的是，在同一份测试中，2013款迈锐宝的得分和排名竟然落后于2008款迈锐宝。

天哪。深入发掘下去的话，问题更加严重。尽管2013款迈锐宝Eco采用了轻度混合型动力系统，试图获得更高的燃油效率(代价则是购买价格更高且行李箱尺寸下降)，但在《名车志》的测试中，该车型的每加仑燃油所行英里数(MPG)仍然只有26，与帕萨特、雅阁和丰田凯美瑞一样。

在最近的一次演讲中，丹·阿克森承认通用汽车的动力系统技术已在某些方面落后于竞争对手。美国国家环境保护局(EPA)公布的迈锐宝Eco燃油经济性数据鲜明地体现了这一点，在市区道路上该车型消耗一加仑汽油可行驶25英里，在高速公路上可行驶37公里，还不如常规动力的2013款日产Altima(市区27英里/高速公路38英里)。

在这款迈锐宝的五年生命周期内，通用汽车或许可以给它提供一款更好的动力系统。不幸的是，该车最严重的设计缺陷没有任何矫正的办法，那就是过短的轴距。

多年来，汽车公司一直致力于在车辆总长度确定的前提下，设计出轴距(即前后车轮轴心的距离)尽可能长的车型，因为较长的轴距在车的外形、驾驶感受和放脚空间上都有好处。

开发2013款迈锐宝时，通用汽车决定将其轴距从之前那代迈锐宝的基础上缩短4.5英寸，即从112.3英寸将至107.5英寸，因此，2013款迈锐宝的轴距是整个中型轿车领域内最短的。

在《名车志》对比测试中问鼎的帕萨特轮距达110.4英寸，这使它有了“独特卖点”，号称是中型轿车中后座放脚空间最大的。帕萨特前后座放脚空间总计为81.5英寸，比迈锐宝长3.5英寸。

这听起来可能不是很多，但汽车设计就像棒球运动一样，“得失不过数寸间”。

对一位身高6英尺1英寸(1.85米)的男士来说，坐在2012款帕萨特的后座、一位身材相似的司机身后，就像坐在豪华轿车上一样舒服，他的膝盖根本不会顶到前排座位。与此截然不同的是，同等身材的男士很难挤进2013款迈锐宝的后座，好不容易上了车还得把两腿分开才行。

在家用轿车市场，后座放脚空间尤为重要，这不仅是为了成年乘客坐着舒服，还便利了儿童座椅的安装。2013款日产Altima的轴距也比迈锐宝长，因此后座放脚空间同样胜过迈锐宝。

雪佛兰并不是梅赛德斯奔驰或宝马之类的高端品牌。从上世纪20年代起，雪佛兰的基本市场定位就是“用更少的钱买更划算的汽车”。不幸的是，2012款大众帕萨特比2013款迈锐宝划算，而且今后五年之内，通用汽车没有任何办法可想——除非通过提供“优惠”的方式降低迈锐宝的价格，而降价势必影响该公司的盈利能力——那本来就很弱。

作为一家公司，通用汽车的巅峰时刻是1965年，当时该公司占据了全美市场份额的50.7%，税后利润高达21亿美元，以当时标准来看令人震惊。若按通货膨胀率折算至2011年的美元币值，通用当年的税后利润高达121亿美元，营收达1，179亿美元。

1965年，大众的规模比通用汽车小得多，大众那年的产量仅为160万辆，相当于通用汽车730万产量的22%，其营收更是只有通用汽车的11%。那时大众量产的家用车甲壳虫(Beetle)所能使用的最强大引擎只有40马力，而通用汽车的家用车1965款雪佛兰羚羊(Impala)可使用的最大功率引擎达到425马力。

2012年上半年，大众的汽车销量(460万)与通用汽车(470万)相差无几，而总营收高很多(大众1，192亿美元，通用汽车754亿美元)。营收差距这么大的部分原因是汇率变动，但大众的营业利润率达6.8%，也明显高于通用汽车的5.7%。在费迪南德·皮耶西(Ferdinand Piech)——他与史蒂夫·乔布斯颇为神似，只不过说德语且身处汽车业而已——的领导下，大众决心成为全球规模最大、利润最高的汽车公司，现在已把筷子伸到了通用汽车的碗里。

大众不仅正通过新款帕萨特从美国中型轿车市场获得重要市场份额，在那问题重重的欧洲市场，该公司的表现更是遥遥领先于其他任何公司，而通用汽车旗下的欧宝(Opel)子公司在欧洲亏损严重。最近这期《汽车新欧洲》(Automotive New Europe)杂志的“全球月刊”的头号新闻是：“大众借欧洲经济危机击垮竞争对手。”而通用汽车显然也属于被“击垮”的公司之列。

通用汽车能否重整旗鼓，使美国纳税人不至于损失奥巴马援助该公司时拿出的265亿美元?

回答这个问题的方法之一是比较2013款雪佛兰迈锐宝与2012款大众帕萨特——《名车志》正是这么做的。结果：帕萨特在参与测试的六种车型中排行第一，迈锐宝则垫底。不过，如果我们比较通用汽车的首席执行官丹·阿克森(63岁)与大众的首席执行官马丁·温特科恩(Martin Winterkorn，中文名：文德恩，65岁)的话，或许可以获得更深入的认识。后者是博士、教授，2007年费迪南德·皮耶西亲自选中他为继任者。

阿克森有个工程学位，还有经济学硕士学位，他的首个重要职位是MCI公司的首席财务官，此后相继担任过通用仪器(General Instrument)、Nextel和XO 通信的掌门人，XO通信2002年6月破产，而阿克森2003年加入了私募股权公司凯雷集团(Carlyle Group)。

2010年被任命为通用汽车首席执行官时，阿克森才第一次进入汽车行业。最近，他正在以令人震惊的节奏招聘或解雇通用汽车的顶级高管，据说他是在致力于公司的重大改组。阿克森最近还在一次电视演讲中呼吁通用汽车的员工要“诚实正直”。

马丁·温特科恩拥有冶金工程学博士学位，他的整个职业生涯都在汽车行业打拼。在2011年的法兰克福车展上，有业余观展人士拍下了温特科恩的举动：他亲自坐到现代新推出的i30汽车中体验学习，而这正是大众旗下销量极佳的家用车高尔夫(Golf)的竞争对手。汽车业博客“汽车真相”(The Truth About Cars)就此事件发表了相关文章，并配有视频，现摘录如下：

“马丁·温特科恩拉了拉转向柱调节器，然后倾听——什么声音都没有。而大众的车型上，只要调节转向柱就会听到(“砰砰”)噪音。

他立即把大众品牌设计总监克劳斯·比绍夫(Klaus Bischoff)叫来，又拉了拉调节器，还是没声音。“怎么回事?”温特科恩带着浓重的巴伐利亚口音说，“为什么没有噪音?”

他显然非常生气：“他是怎么做到的?”这里的“他”，指的是设计i30的韩国人。“宝马不知道怎么做，我们也不知道。”该死的韩国人一定是找出了什么对付可恶噪音的良方。

气氛相当紧张——在场的大众高管都担心职业前途就此断送。有人很快解释道，其实是有解决方案的，“只是成本太高了。”结果温特科恩更加愤怒了，“那他怎么就知道该怎么做呢?”而且成本还更低。“他”，指的还是韩国人。没人能回答。现代在噪音控制方面走在了大众前面。

温特科恩又摸了摸A柱(挡风玻璃与左前车门之间的柱)，体验塑料材质的手感，然后才走开，他的随从跟在后头一路小跑，全都深陷沉思、忧心忡忡。

糟糕啊，丹·阿克森正忙着调整通用汽车这艘泰坦尼克号甲板上的躺椅，而马丁·温特科恩致力于通过卓越技术使大众成为全球汽车业的主宰。

“不到最后时刻一切皆有可能”，话说回来，如果奥巴马总统赢得连任，他恐怕得开始认真想想，要是通用汽车及其组织于全美汽车工人联合会(UAW)旗帜下的职工又需要救助，那该如何找理由呢?此外，在目前的选举中，奥巴马似乎也该谨慎一些，别忙着吹嘘他第一次救援通用汽车的“成就”。


 

责任编辑：康学红